В испытаниях «Комет» в США должен был участвовать сам Александр Липпиш и пилот Р. Опиц, но последнего заменили на знавшего английский язык Фогеля (Vogel).
Американские солдаты с удовольствием позировали на фоне Me 163s во время оккупации аэродрома Брандис, в том числе рядовой Мартин Фримен, противотанковый взвод 3-го батальона, двести семьдесят третьего пехотного полка.
Самолеты FE 502 и FE 503, находившиеся в наиболее плохом состоянии, поднимать в воздух не решились — их использовали для изучения на земле. Для летных испытаний выбрали FE 495 и FE 500. Их перевезли на авиабазу Фримен Филд (шт. Индиана). К октябрю 1945 г. FE 500 был готов к полетам, но после более тщательного изучения состояния его конструкции крылья решили заменить, сняв их с FE 495. 12 апреля 1946 г. FE 500 на борту транспортного самолета С-82 «Флаинг Бокскар» перевезли в Неваду, на аэродром Мюрок (ныне авиабаза Эдвардс). Здесь Липпиш и Фогель ещё раз тщательно осмотрели самолет. Немецкие специалисты пришли к выводу, что, несмотря на ремонт, самолет имеет неотрегулированную систему управления, а обшивка крыла сильно изношена, что не позволит без излишнего риска выполнять скоростные полеты. К тому же, с перебоями работал механизм уборки/выпуска посадочной лыжи.
После многих часов напряженной работы Ме 163В, получивший новый номер Т2-500, удалось привести в пригодный для полетов вид. Американцы располагали примерно 1,5 тоннами топлива для ЖРД Вальтера, но первые полеты решили проводить в безмоторном варианте — на буксире у самолета В-29 «Суперфортресс». Пилотировать «Комет» поручили Густаву Лундквисту (Gustav Lundquist).
Сами летные испытания предполагалось провести в три этапа: планирующие полеты для проверки устойчивости самолета-бесхвостки; полеты на буксире с запуском ЖРД в воздухе после отцепления от самолета-буксировщика; самостоятельные полеты с использованием ЖРД. Но, как часто бывает, реальность имела мало общего с планами. 4 мая 1946 г. «Комет», пилотируемый Лундквистом, оторвался от земли на буксире у «Сверхкрепости» — но едва это произошло, как буксирный трос отсоединился, и пилоту Ме 163В пришлось садиться аварийно.
Один из двух Me 163В доставленных в США в качестве трофеев.
Второй Me 163B доставленный в США.
Me 163B в конце войны, который был подготовлен для отправки в Англию. Все отверстия были опечатаны лентой. Англичане захватили тринадцать самолетов.
Благодаря мастерству Лундквиста «Комет» повреждений не получил, но на следующий день ситуацию «исправили» местные техники — не знакомые с устройством ракетоплана, они повредили амортизационное устройство посадочной лыжи. Самолет, в принципе, подлежал ремонту — следовало заменить устройство уборки/выпуск лыжи, но требуемые запчасти раздобыть не удалось. На этом испытания «Комет» в США завершились — что, однако, не помешало майору Лундквисту написать в своих мемуарах о якобы выполненных трех полетах на Ме 163В, в том числе планирующем полете с высоты 10000 м.
FE 500 сдали на склад, а в 1952 г. передали в музей. FE 495 в 1947–1949 гг. использовался в пропагандистской кампании по набору рекрутов в ВВС — его разобрали в 1950 г.
Остальные Ме 163В, попавшие в США, пошли на слом в 1953 г.
С большим размахом и чуть большим успехом проводились испытания Ме 163 в Англии. Британцы не собирались ограничится лишь наличными трофеями — они определили 18 типов немецких самолетов, которые следовало достроить (или вообще изготовить заново) для проведения тщательных тестов. В этот перечень попал и Ju 248 (Ме 263). Правда, реализовать эти планы в полном объеме не удалось, но кое-что, все-таки, было сделано — например, завод «Вальтер» в Киле, находившемся в британской зоне оккупации, уже после войны изготовил несколько ЖРД HWK 109–509 для испытаний в исследовательском центре Фарнборо.
Венцом первого этапа сбора трофеев стала крупная выставка немецких самолетов в Фарнборо на рубеже октября-ноября 1945 г. Занималась сбором специальная группа Королевских ВВСЮ, аналогичная американской, а первый Ме 163В был доставлен в Фарнборо уже 30 апреля 1945 г. — когда американцы только-только раскачивались. Впоследствии британцы захватили большое количество Ме 163В на авиабазе Хузум, и 23 из них переправили в Англию. Эти самолеты получили номера от АМ200 до АМ222 (первая машина получила номер VF241).
Летные испытания «Комет» британцы начали ещё в Германии — лейтенант-коммандер Эрик М. Браун (Eric M. Brown) в 1945 г. в Фассберге совершил несколько полетов на Ме 163А, буксируемом Bf 11°C.
Для более полных летных испытаний британцы выбрали первый «Комет», попавший им в руки — VF241. В ходе испытаний предполагалось ознакомиться с поведением в полете самолета-бесхвостки и спецификой посадки на лыжу. После демонстрации работы ЖРД Вальтера на стенде и знакомства с теми «адскими смесями», что представляли собой топливо и окислитель, осторожные англичане предпочли не рисковать, и всю программу выполнить в безмоторном варианте. С самолета сняли ЖРД, установив вместо него контрольно-измерительную аппаратуру. Летчиком-испытателем назначили Э. Брауна — ввиду имевшегося у него опыта (хотя и очень скромного) полетов на Ме 163А.
Первый полет на Ме 163В, буксируемом «Спитфайром», состоялся 10 октября 1946 г. с грунтового аэродрома Уизли неподалеку от Фарнборо. Браун так описывал свои впечатления: «Первый полет на Ме 163В в Англии состоялся на буксире за «Спитфайром». Следовало проверить устойчивость самолета. Взлет не был идеальным, поскольку «Комет» совершил несколько прыжков, прежде чем оторвался от земли. Во время разбега проблем с управлением не возникало, поскольку самолет был снабжен управляемым хвостовым колесом. Взлет произошел без применения закрылков, а триммеры были установлены в нейтральном положении. После отрыва «Комет» перешел в набор высоты, и на высоте около 9 м я сбросил взлетную тележку. В этот момент «Спитфайр» также оторвался от земли, и мы начали набор высоты.
Отцепив буксировочный трос на высоте около 4900 м, я начал самостоятельный полет. «Комет» отлично реагировал на рули и был устойчив по всем осям. Отсутствие горизонтального оперения совершенно не ощущалось.
Посадка была уже более трудной из-за ограниченного обзора вниз. Поэтому я выполнил второй круг над аэродромом и заходил на посадку под очень малым углом. Перед самым заходом на посадку я выпустил закрылки. Это было нелегко, поскольку насос находился в полу кабины слева от меня. Следовало повернуть кран на 180° и сделать 6 качков до момента полного выпуска закрылков. Их выпуск увеличивал угол захода на посадку, самолет имел при этом скорость около 210 км/ч. Приземление произошло на скорости 185 км/ч, хвостовое колесо первым коснулось земли, а затем «Комет» плавно опустил нос, встав на лыжу. Резкое уменьшение скорости обусловило крен, который я парировал элеронами. Дальнейшее торможение, в конце концов, привело к касанию земли законцовкой крыла, но самолет и дальше двигался по прямой до полной остановки примерно в 370 м от точки касания. Я был очень довольным, что удалось посадить самолет мягко, без «провала», поскольку знал, что многие немецкие пилоты повредили себе позвоночник при жесткой посадке.
Мой полет продолжался 25 минут и доставил мне массу приятных впечатлений».
Me 163B буксируется B-29.
Me 163 B использовался в СССР для подготовки пилотов истребителей. Вверху Me 163S на буксире за Ту-2.
Однако послеполетный осмотр показал, что при посадке была повреждена гидравлика посадочной лыжи, из-за чего испытания пришлось прервать почти на год.
30 сентября 1947 г. Браун вновь поднялся в небо на VF241 — началась серия полетов, целью которых было исследование поведения посадочной лыжи при посадке с различными скоростями. Посадочная скорость от полета к полету увеличивалась, и 15 ноября пилотируемый Брауном «Комет» зашел на посадку со скоростью хорошего спортивного автомобиля — 245 км/ч. Изношенное посадочное устройство не выдержало такого «издевательства», и амортизатор пробил пол кабины. Левая нога пилота оказалась зажатой между амортизатором и приборной доской. К счастью, Браун вышел из этой аварии невредимым, но самолет восстановлению не подлежал. На этом испытания Ме 163В в Великобритании завершились. Из 23 самолетов, вывезенных с Хузума, до наших дней в музеях сохранилось девять единиц — в том числе один, «репатриированный» в Германию (находится в музее люфтваффе в Ольденбурге).
Четыре (возможно, пять) Ме 163В заполучили французы, но сведения об их испытаниях отсутствуют — вероятно, все ограничилось изучением самолетов, так сказать, «в лабораторных условиях».
Советский Союз получил несколько исправных экземпляров Ме 163, в т. ч. 2–3 двухместных Me 163S. От идеи использовать их для моторных полетов отказались — не удалось раздобыть достаточного количества топлива. Поэтому все испытания проводились в безмоторном варианте, а начались они вскоре после окончания войны. Как и в других странах, основное внимание при этом уделялось особенностям аэродинамики и пилотирования самолета-бесхвостки на больших скоростях. Ведущим инженером испытаний назначили Игоря Пашковского, пилотом-испытателем был Марк Галлай (часть полетов выполнили также Я. Верников и А. Ефимов). Самолет-буксировщик Ту-2 чаще всего пилотировал Игорь Шелест. Один из участвовавших в испытаниях Ме 163S оклеили ленточками для визуализации обтекания. Изучалось поведение самолета в пикировании, при полете с разными углами атаки, а также при изменении положения центра тяжести. Во время одного из полетов решили проверить пилотажные качества машины с центром тяжести, смещенным на 2–3 %. При полете на буксире никаких изменений в поведении заметно не было. Но, как только «Комет» отцепил трос, самолет стал настолько тяжелым на нос, что для удержания машины в горизонтальном полете Галлаю пришлось взять ручку на себя до отказа. Приземлиться с ручкой в таком положении было почти невозможно, но пилот решил рискнуть. На высоте около 50 м он на мгновение отдал ручку от себя, увеличив скорость, но получив возможность «притереться» к ВПП. Посадка на большой скорости выглядела ещё хуже, чем последняя посадка Брауна: лыжу буквально снесло, самолет отскочил от ВПП, а затем с большой силой вновь ударился о землю. Галлай ещё при первом столкновении «Комета» с землей ударился об остекление фонаря и потерял сознание, но, хотя самолет и был разбит, травмы пилота ограничились разбитой головой и легкой контузией позвоночника. Так на практике советские специалисты убедились в том, что самолеты-бесхвостки имеют очень малый запас продольной устойчивости. Сам же Галлай уже через три недели вернулся к испытаниям Ме 163.