Всего за 109 руб. Купить полную версию
Что бы ни было реальными причинами аварии 1 мая 1994 года, эта трагедия стала этапной в истории «Формулы-1». После гибели Айртона Сенны организаторы чемпионата пересмотрели свое видение обеспечения безопасности гонок. Были приняты многие меры, чтобы избежать аварий в будущем либо минимизировать их последствия. Поворот «Тамбурелло» и подобные ему участки на других трассах «Формулы-1» были перестроены. Уроки, извлеченные из первомайской трагедии, навсегда изменили автоспорт.
2009 г. Автобус в Колумбии падает в пропасть
4 февраля 2009 года мировые информационные агентства сообщили об автокатастрофе, произошедшей накануне в Колумбии. Переполненный людьми автобус свалился в пропасть. Более половины пассажиров погибли. О причинах аварии в большинстве информационных сообщений ничего не говорилось. В лучшем случае они заканчивались традиционным журналистским клише: причины аварии устанавливаются.
Сама по себе авария кажется ничем не примечательной. Падение автобусов в пропасть происходят ежегодно в разных частях нашей планеты. Но особенно часто они происходят в государствах, которые принято называть странами третьего мира. К их числу принадлежит и Колумбия. Это государство, возникшее в ХIХ веке на северо-западе Южной Америки, всю свою историю переживало политические неурядицы, следствием чего и стало отставание Колумбии от многих других стран мира. Это при том, что она обладает богатыми природными ресурсами, которые могли бы обеспечить стране процветание. Однако вместо этого наблюдается отставание по многим экономическим параметрам. Оно отразилось и на особенностях состояния транспортной системы Колумбии. Ведь, возможно, именно в ее недрах и кроются наиболее серьезные причины крушения автобуса 3 февраля 2009 года и многих других аварий на территории этой латиноамериканской страны.
Дело в том, что на состояние и развитие транспортной системы Колумбии огромное влияние оказывают природно-климатические условия. Огромные расстояния, болота, леса, горы и при этом незначительная численность населения препятствуют развитию сухопутного транспорта. Зачастую воздушное сообщение между отдельными колумбийскими регионами оказывается более целесообразным. А поэтому львиная доля бюджетных средств уходит на поддержку и развитие авиации, а не автомобильного (в том числе пассажирского) транспорта.
В 2005 году протяженность автомобильных дорог Колумбии составляла 164 257 километров. Много это или мало? Возьмем для сравнения Беларусь, территория которой по площади меньше колумбийской в 5,5 раза. Протяженность белорусских автомобильных дорог в том же 2005 году составила 94 797 километров, т. е. более половины протяженности автодорог Колумбии — страны, на территории которой могло бы поместиться пять территорий Беларуси. Да что там говорить, если Колумбия имеет общие автомобильные дороги только с двумя своими соседями! Проехать по земле в нее можно исключительно из Венесуэлы и из Эквадора. Колумбийское правительство может сколько угодно гордиться пересекающим всю страну шоссе международного значения, которое соединяет эти две страны. Однако состояние дорог в провинциях просто ужасающее.
Что именно произошло 3 февраля 2009 года в северо-западном регионе Колумбии? Накануне вечером из города Медельин (столица департамента Антиокия) выехал пассажирский автобус, принадлежавший крупной компания Rapido Ochoa. Он следовал по маршруту до города Куибдо — центра департамента Чоко. Расстояние между этими городами составляет порядка 250 километров напрямую. Но если учесть формат прохождения дороги, то это расстояние увеличивается где-то еще на добрую сотню километров. На маршруте следования находится немало остановочных пунктов. Согласно графику, автобусу предстояло преодолеть весь маршрут за 13 часов 30 минут. График учитывал и количество остановочных пунктов, и состояние дорог. Дороги на преимущественном большинстве участков не позволяли развивать высокие скорости. По сути, преобладающую часть пути составляли не асфальтированные автомобильные трассы, а дороги с грунтовым покрытием.
2 февраля 2009 года в 18.04 по местному времени автобус прибыл на автовокзал Медельина. Была объявлена посадка. Пассажиров на борт автобуса принимали двое: водитель Андрес Гонсалес Хорхе Агудело и его помощник, а в сущности сменный водитель Альбейро Хесус Альварес. Привычная рутинная работа — проверить билеты, рассадить всех по своим местам, выслушать реплики чем-то недовольных соотечественников. Все в порядке вещей. Перевозить приходилось в основном людей ниже среднего достатка. У более богатых колумбийцев находились другие способы перемещения по стране, включая и упомянутый уже нами авиационный транспорт. Но те, кто вечером 2 февраля 2009 года спешил устроиться в сиденьях автобуса «SYK 860», о комфортном авиаперелете могли только мечтать. Всего на момент отправления в 18.30 в салоне автобуса находилось 32 пассажира.
Автобус «SYK 860» — чудо южноамериканского автомобилестроения. Он относится к автобусам большого класса. Для него характерна капотная компоновка, используется грузовое шасси. Внешне «SYK 860» чем-то напоминает российские автобусы, выпускаемые Курганским автомобильным заводом. Если вы представляете типичный «КАвЗ», то просто удлините его мысленно на несколько метров и добавьте надписей на испанском языке. Впрочем, если вы знакомы с модификацией «КАвЗ-39767» для перевозки школьников, то просто вспомните его. Однако стоит особо подчеркнуть, что это всего лишь внешняя схожесть. В остальном автобусы южноамериканского и российского производителя отличаются. Это касается и особенностей устройства салона, и мощности двигателя, и колес.
Итак, 2 февраля 2009 года в 18.30 «SYK 860» начал свой путь в Куибдо. Пассажиры устроились на своих местах. «С Богом!» — сказали водитель и его помощник. Дорога намечалась долгой. Впереди была целая ночь пути, а это всегда нелегкое испытание для водителя с любым стажем и опытом работы. Впрочем, Агудело и Альварес были уверены, что все будет хорошо. Водитель был даже рад, что второе имя его помощника Хесус, то есть Иисус. Он включил радиоприемник и крутнул ручку настройки в поисках волны хорошего настроения. Остановил поиски, когда услышал знакомый голос Шакиры. Одна из радиостанций передавала запись с благотворительного концерта этой звезды колумбийской поп-сцены, которая стала знаменитой на весь мир.
Пассажиры, услышав музыку, тут же завели разговор о звездах музыки, кино и спорта. Женщины обсуждали очередной эпизод какого-то сериала. Мужчины начали с футбола, но невольно соскочили на разговоры о наркомафии и о наркобаронах, которые заправляют в Колумбии если не всем, то очень многим. После этого вполне закономерно всплыла тема политики и экономики. И мужчины, и женщины заговорили о неровном развитии страны, о бедности многих районов, о чертовых дорогах, которые оставляют желать лучшего. Пытались спросить мнения водителя и его помощника об этом. Однако те лишь пожали плечами, не желая давать комментарии на вполне очевидные вещи.
Постепенно вечер сменился ночью. Разговоры пассажиров становились все тише и тише, но до конца не умолкали. Автобус следовал строго по маршруту; правда, из-за дорог немного выбивался из графика. Один за другим сменялись остановочные пункты, и мелкие, и более крупные — Амага, Блолмболо, Сьюдад-Боливар… Состав пассажиров изменялся. Кто-то выходил, кто-то входил. Некоторые просились в автобус, хотя мест для них уже не было. Совали водителю и помощнику деньги. Те не отказывались. А почему бы и не взять, если сама шоферская жизнь располагает к этому? Быть водителем в Колумбии нелегко. Пашешь как вол, а отдача мизерная. Не ощущается достойного вознаграждения за труд. Да тем более опасностей вагон и маленькая тележка. Раздолбанные дороги, бандиты шастают… Кто все это учитывает, выписывая шоферу зарплату? Никто. Поэтому в перевозке «левых» пассажиров многие водители междугородних автобусов Колумбии не видят ничего зазорного. Они считают, что берут таким образом маленькую компенсацию за то, что их труд не оценивается достойно. Ну а то, что «левым» пассажирам приходится стоять или лежать на проходе в салоне, так это их проблемы.
Около полуночи Альварес сменил за рулем Агудело. Дорога с каждым новым километром становилась все хуже и хуже. Альварес и по дорожным знакам, и по опыту вождения по этому маршруту знал, что автобус въехал в департамент Чоко. Он был в курсе, что в этой провинции добывается много золота и платины, однако в ее жизни это практически ничего не меняло. Чоко как была многие десятилетия назад, так и оставалась в начале XXI века отсталым в смысле инфраструктуры регионом. О бедности жителей Чоко едва ли не слагаются легенды. Власти мало что решают. Проблема дорог здесь стоит особо остро и по сегодняшний день.
Начало светать. Ночь обошлась без происшествий. После остановки в Ла Манса проснувшийся Агудело сменил своего помощника. Тот в свою очередь попытался заснуть, чтобы поспать несколько часов до Куибдо. Состав пассажиров снова изменился, хотя оставалась определенная часть тех, кто ехал с самого Медельина. Хватало и «левых» пассажиров. Всего в салоне находилось более сорока человек. Среди них были и грудные дети. Они часто плакали, и сон у помощника водителя не задался. Автобус ехал по горной грунтовой дороге. Она была очень узкой. Порой узость доходила до такого предела, что вряд ли два встречных автобуса или грузовика смогли бы разъехаться. С одной стороны — горы, с другой — пропасть. Но густые заросли с обеих сторон порождали иллюзию, будто автобус движется в эдаком туннеле. Водитель, не знающий особенностей этой дороги, сразу и не сообразит, что по правую руку обрыв. Бывают на дорогах такие участки, когда и сама дорога плоха, и окружающие ландшафты нельзя назвать живописными. После Ла Манса таких участков было очень много.