Всего за 109 руб. Купить полную версию
СМИ предъявляли к «Газелям» и другие претензии. Микроавтобус данной серии признавался не самым удобным автомобилем для коротких дистанций. Ведь его использование пассажирами сопрягалось с массой неудобств. «Ни встать путем, ни зайти, ни выйти, особенно с ребенком или с сумками, а также пожилым людям», — отмечал один из журналистов. Кроме того, на основе анализа аварий был сделан вывод о неустойчивости микроавтобуса этой серии. Говорилось, что перевернуть «Газель» способно минимальное приложение силы. «Брык — и колеса кверху», — утверждал один из скептиков безопасности этой серии. В случае ДТП эти машины превращались в самые настоящие ловушки, к тому же оснащенные баллоном с газом. Рама под ее собственным весом могла ломаться в два счета…
Небезопасность «Газелей» вынудила некоторые города России отказаться от их использования в качестве маршрутного такси. Однако во многих других сделать это было невозможно — чисто по экономическим причинам. Ведь взять и обновить автопарк качественными иномарками под силу далеко не всем городским бюджетам или частным компаниям. К тому же перевозчики зачастую отстаивали свои экономические интересы и выгоды вопреки необходимости заботиться об удобстве и безопасности граждан. Более того, перевозчиками поддерживалась и активно продвигалась мысль о неэкономичности автобусов большой вместимости, которые якобы ходят полупустыми. А «Газели», невзирая на все претензии к ним, продолжали ходить во многих городах забитыми под завязку. Люди в них ездили, не только согнувшись в три погибели, но еще и были вынуждены садиться на корточки при виде сотрудников дорожной автоинспекции. «А как же иначе! Ведь нельзя же подставлять водителя маршрутки!» — типичная логика таких пассажиров.
А что же производители? Как на все это реагировали они? Внешне реакция холдинга «Руспромавто» была более-менее сдержанной. Его представители не хотели оказаться перед обществом в качестве оправдывающихся за шалость мальчиков. Поэтому в большинстве случаев реакция сводилась к разного рода отпирательствам. Их старались подкреплять вполне логичными аргументами и обоснованиями, которые все равно оставляли неприятный осадок. На заявления об аварийности среди маршруток «Газель» отвечали утверждением, что даже соответствующий самым жестким западным стандартам микроавтобус не сможет снизить количество жертв в случае аварии. На краш-тест, проведенный по международным стандартам, упрекали, что сам по себе метод испытания некорректен для данного типа автомобилей. А значит, «ГАЗ-322132», используемый в качестве маршрутного такси, отвечает всем действующим в России сертификационным нормам. Поэтому по закону к этой машине никаких претензий быть не может. Ни дать ни взять. Все в установленных рамках. Вопрос о безопасности маршруток представители холдинга переадресовывали ГИБДД и государственным органам сертификации.
В 2003 году представитель «Руспромавто» Владимир Торин заявлял: «У нас есть машина, отвечающая более высоким требованиям безопасности. «ГАЗ» разработал новый кузов для такси. В нем 12 кресел расположены по ходу движения, а спинки гораздо выше нынешних и к тому же оборудованы инерционными ремнями». Как видим, он косвенно признал низкий уровень безопасности моделей серии образца 1996 года. Впрочем, анонсируя появление новой модификации «Газели», представители холдинга в неофициальных высказываниях выражали сомнение, что наличие ремней безопасности уменьшит число несчастных случаев при аварии: «Скорее всего, более 95 % пассажиров «Газелей» никогда не будут пристегиваться».
Кстати, мысль о том, что в авариях с участием «Газелей» виноваты в первую очередь люди, а не особенности конструкции данной серии микроавтобусов, настойчиво проводили как производители, так и их высокопоставленные защитники. Представители «Руспромавто» не единожды заявляли, что многие водители маршруток просто не умеют ездить по городским улицам. Дескать, отсюда и все беды, а не от того, что конструкторы «Газелей» чего-то там недоработали.
Руководитель одного из региональных управлений государственного автодорожного надзора также громогласно утверждал, что опасность «Газелей» — это не более чем миф, городская легенда. Он утверждал, что больший процент аварий с участием «Газелей» связан опять-таки не с недоработками, а с так называемым человеческим фактором. По его мнению, картина аварийности пассажирского транспорта такова, что ДТП с участием «Газелей» и пассажирских автобусов делятся примерно пополам. «Но дело не в том, что «Газель» — плохая машина или автобусы часто ломаются, — говорил он. — Ведь процент аварий из-за технического состояния машин минимален. Больший процент приходится на человеческий фактор. К примеру, среди аварий с пострадавшими 30 % — это те ситуации, когда люди страдают из-за падения в самом салоне. Это говорит лишь об одном: причиной ДТП является человеческий фактор, то есть водитель, а вернее, его подготовка».
Частично с таким мнением следует согласиться. Ведь практически любой желающий, получив водительские права категории «Д», может сесть за руль пассажирской «Газели» или автобуса на вполне законных основаниях, причем вопросов о его квалификации никто поднимать не станет. Жесткий отбор водителей отсутствует. Например, в Свердловской области в середине «нулевых» годов частные автоперевозчики испытывали жесточайший дефицит кадров. Около 800 единиц транспорта простаивало из-за отсутствия водителей. Аналогичные примеры можно отыскать в любом регионе России.
Однако помимо сказанного следует признать и то, что престиж водительской профессии как таковой оказался утерянным по сравнению с советскими временами. Достойная заработная плата, обеспечение жильем, социальные гарантии для водителей — все это, к сожалению, осталось в прошлом. Средняя зарплата водителей маршруток на 2007 год составляла порядка 10–12 тысяч рублей. Но доставалась она в результате изнурительной работы с раннего утра до глубокой ночи. Этот факт также не мог не наложить свой отпечаток на проблему аварийности. Начальник отдела безопасности дорожного движения Московской транспортной инспекции Павел Козлов в 2003 году отмечал по этому поводу: «С одной стороны, водители стараются ездить быстрее, для того чтобы успеть за день заработать больше денег, а с другой — работают допоздна, что негативно сказывается на их работоспособности».
К этому следует добавить и общий рабочий режим основной массы водителей маршруток. Как правило, это трое суток как минимум по 12 часов, три дня отдыха и снова три дня по 12. Чем заполнены дни отдыха и каким образом водители снимают стресс, нетрудно догадаться. Частные компании полноценных отпусков, как правило, не практикуют. Ежегодные диспансеризации — большая редкость. Таким образом, получается, что не только машина, но и водитель представляет собой не самый устойчивый механизм. В таком случае следовало бы признать, что аварийность маршруток серии «Газель» является следствием сочетания конструкторских недоработок и человеческого фактора.
Заработав не самый лучший имидж, производители были вынуждены пойти в 2003 году на рестайлинг семейства «Газель». Начался выпуск так называемой модели второго поколения. Она внешне отличалась от ранней серии новым оперением, решеткой радиатора, бампером и светотехникой. Однако в целом микроавтобусы мало чем изменились. Состояние пассивной безопасности осталось на низком уровне. Аварии с участием маршруток «Газель» не перестали занимать в сводках о ДТП первые строки. В 2010 году серийное производство «Газелей» было приостановлено.
1994 г. Гибель гонщика Айртона Сенны
После изобретения автомобиля появление автомобильного спорта не заставило себя долго ждать. Историки говорят, что первое автомобильное соревнование прошло 1894 году в Париже. Вскоре подобного рода состязания прошли в Германии, Италии, Соединенных Штатах Америки, Великобритании. Они вызывали бурный восторг публики. Правда, на первых порах автогонки считались экзотическим развлечением. Лишь впоследствии, вместе с развитием техники, они приобретали все больший интерес. Это касалось как участников соревнований из числа богатых энтузиастов, так и зрителей, устроителей соревнований, а позже и богатых спонсоров. 1920–1930-е годы стали периодом первого европейского чемпионата среди гоночных машин — Автогонки Гран-при. Именно на его основе в послевоенное время (с 1950-х годов) возник чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колесами — знаменитая «Формула-1». Уже в те времена он снискал себе известность как самый дорогой и высокотехнологичный вид автогонок.
Безопасности участников соревнований и зрителей организаторы «Формулы-1» с самого начала уделяли огромное внимание. Установилось правило, по которому ни один болид не может выйти на старт гонки без прохождения всех необходимых проверок. Это касается и краш-тестов, и тщательного технического осмотра непосредственно перед стартом. На части гоночной трассы оборудуются боксы команд, где во время гонки может производиться дозаправка, смены резины, изменение настроек, быстрый ремонт машины. Такие участки гонщики называют пит-лейнами, а остановки машин в боксах команд — пит-стопами. Кроме всего прочего, в месте проведения гонок дежурят машины медицинской и других спасательных служб. Имеются также специальные автомобили безопасности — пейс-кары. Их используют в случае внезапного возникновения опасных участков на трассе. Когда пейс-кар выезжает на трассу, основная группа гонщиков должна выстроиться за ним в ряд и следовать на сниженной скорости. В это время на других участках трассы устраняются возникшие неполадки, преграды и т. д. Когда устранение неполадок завершается, пейс-кар покидает трассу, а гонка возобновляется в полном режиме.