Но стоит шагнуть вперед, за двери, в кабину пилотов, и напряжение исчезает, словно его и не было. Командир — в левом кресле, старший помощник — в правом, бортмеханик — за своей приборной доской позади старшего помощника. Все течет как по маслу, поскольку все это повторялось снова и снова. Рукоятки газа уходят вперед, повинуясь движению одной руки, затем — проверка и перепроверка показаний приборов, отражающих состояние двигателя и медленно нарастающей скорости; перед тем как самолет оторвется от земли, когда приходят в действие рули и элероны, рука перемещается с рулевого управления переднего шасси на штурвал. Голос старшего помощника, наблюдающего за показаниями индикатора скорости: «V-1». Маленький код, означающий: «Командир, мы обязаны взлететь, нам не хватит места, чтобы остановить самолет, не выкатившись за пределы полосы».
«V-1». И в руках командира штурвал слегка подается назад, переднее колесо отрывается от земли. Незначительная пауза, основные колеса высвобождаются, и самолет взлетает. Рука старшего помощника касается переключателя с надписьюшасси-убрать; из глубин самолета раздается дребезжащий грохочущий звук, когда гигантские колеса, все еще вращаясь, тяжеловесно поднимаются, прячась в нишах шасси.
«V-2». Или же «На этой скорости у нас может выйти из строя двигатель, но мы все еще сможем набирать высоту». Процесс взлета помечен контрольными точками, каждая из которых говорит, что мы будем в состоянии сделать, если откажет двигатель.
Для экипажа полет связан с наступлением интересного времени, состоящего из маленьких проблем, с которыми необходимо справиться. Это настоящие проблемы, которые экипаж решает каждый час, каждый полет. Когда, приблизительно, мы пересечем Эмброуз? Быть готовыми сообщить в Феникс Сэнтр свои координаты, пролетая над Винслоу, вызвать их по радиоканалу номер два па частоте 127, 7 мегагерц. Отправить в метеоцентры сообщения о ветрах, встречающихся на нашем пути, о вихревых потоках и верхней границе облаков, о местах, где возможно обледенение. Лечь на курс 236 градусов, затем добавить еще три градуса и зафиксировать курс на 239 градусах с учетом поправки на ветер.
Маленькие проблемы, знакомые и привычные. Иногда появляются проблемы побольше, но они — часть забавы, и благодаря им полет — интересный, захватывающий образ жизни. Если бы дверь, разделяющая пассажирский отсек и кабину пилотов, не справлялась бы так добросовестно со своей обязанностью, то доверие и любознательность, которые создаются тысячами часов полета, могли бы просочиться через напряжение и страх и разрушить их.
А так даже сами пилоты, оказавшись в роли пассажиров, иногда ощущают себя не в своей тарелке. Каждый летчик чувствовал бы себя намного увереннее за штурвалом, а не просто сидя и глядя на безликую дверь, по которой даже не догадаешься, что за ней, в кабине пилотов, вообще кто-то есть. Для пилота утеряна возможность смотреть на полет глазами пассажира, то ли незнающего и напуганного, то ли незнающего и испытывающего наслаждение. Внутри него всегда есть существо, критикующее то, как экипаж управляет самолетом. Даже когда он сидит в хвосте 110-местного реактивного лайнера, ему одиноко во время посадки и мысленно он обращается к пилоту: «Ну не сейчас же, болван! Мы идем вниз слишком быстро! Отпусти чуть вперед, еще… вот так… перебор, перебор! А теперь потяни назад! Включи огни, а то тебе…» — и, тяжело плюхнувшись, колеса уже катятся по бетону. «Ну вот, все в порядке, — доносится откуда-то из хвоста пассажирского отсека, — но Я посадил бы его намного аккуратнее».
Биплан движется с громким гудением к солнцу, которое сейчас впереди, низко над землей; на переднем ветровом стекле оно выглядит ярким промасленным кругом.