Не менее тяжким преступлением является и излишнее вытребование авиаимущества на фронт, почему предлагаю в требованиях строго сообразовываться с потребностью».
Приказов и инструкций и в ту пору создавалось немало — даже поражаешься их обилию. Бюрократия чудовищная, однако слово «Авиация» писалось с большой буквы, как, впрочем, и многие другие названия и понятия, включая «Революционное время»... Следует еще пояснить, что 6-й авиаремонтный поезд, в котором служил Ильюшин, прибыл в помощь 6-й армии и в документах именуется «подвижной базой-мастерской» или «поездом-мастерской-складом» .
В приказе от 30 апреля 1919 года говорится:
«Самолет, сданный отрядом в ремонт, требующий ремонта не менее трех недель, равно и разбитый, немедленно пополняется из поезда-мастерской властью Начальника Авиации армии и исключается из описи отряда. Поезд-мастерская пополняется в зависимости от истощения армейского запаса властью Начавиафронта...»
Приказом от 7 сентября 1920 года в парковый штат вводился институт контролеров-браковщиков. Безусловно, это повышало ответственность и происходило от недостатка всего в стране, от неверия друг другу и невежества людей, ставших вроде бы хозяевами жизни. Трагичное время ломки судеб по обе стороны баррикады. Нельзя спокойно читать откровение одного из организаторов красной конницы Бориса Думенко, расстрелянного в гражданскую своими же: «Совершенно не нужно было жить честно».
И все-таки было нечто великое среди невероятных трудностей становления новой жизни...
Ильюшин получил приказ: прибыть в район Петрозаводска, в расположение 1-й стрелковой дивизии, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолет новой конструкции.
«Поезда в то время ходили плохо, не то что теперь, — вспоминал Ильюшин. — Но самое трудное было не в этом, а в том, что самолет этот оказался далеко от железной дороги, в лесистой местности. Достать его оттуда не было никакой возможности. Пришлось его разобрать на месте, на себе перетащить по частям через непролазную грязь и лесные дебри до ближайшей просеки и уже по ней добраться на лошадях до железной дороги. Командир стрелковой дивизии выделил мне в помощь пятерых красноармейцев. Дни и ночи трудились мы в этом лесу почти без продуктов, но самолет все-таки вытащили, погрузили на поезд и повезли в Москву. По пути, вконец изголодавшиеся, продали последний кусок мыла и купили краюшку хлеба да две луковицы. Тем и подкрепились. В Москве этот самолет мы сдали на завод. Забегая вперед, должен сказать, что трудились мы и терпели всякие лишения не зря. Самолет этот очень пригодился при разработке и постройке учебной машины, известной всем ветеранам нашей авиации под именем У-1, которая прожила большую жизнь. Применяли у нас этот самолет с 1922 по 1932 год в качестве основного самолета первоначального обучения. (Доставленный Ильюшиным самолет был английский „Авро-504К“. — Ф.Ч.) Как учебный самолет У-1 обладал хорошими качествами. На нем прошли обучение многие тысячи наших летчиков. За десять лет было выпущено значительное для того времени количество этих самолетов — около 700 машин. В 30-х годах его заменил более совершенный поликарповский У-2».
В феврале 1920 года Северный фронт расформировали. Ильюшина перевели в Саратов. Он становится старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. Этот парк, по сравнению с авиапоездом, показался Ильюшину солидным предприятием. Авиапоезд — несколько старых вагонов со станками для изготовления простейших деталей, а здесь, в авиапарке, не только ремонтировали, но и испытывали восстановленные «Фарманы», «Ньюпоры», «Хевилэнды» перед отправкой на фронт. Ильюшин фактически выполняет обязанности и главного инженера, и политического руководителя.