В 1953 г. Хайман Д. Риковер был произведён в контрадмиралы; в 1959 г. стал вице-адмиралом; в 1973 г. – полным адмиралом. В 1954 г. спущено на воду его первое детище – ПЛ ВМФ США "Наутилус". 3 августа 1958 г. "Наутилус" совершила подводный переход от Берингова пролива в северную Атлантику, пройдя под льдами Северного полюса. В 1960 г. на первое боевое патрулирование вышел атомный подводный крейсер "Джордж Вашингтон" с 16 ракетами типа "Поларис" на борту. Ракеты с ядерным зарядом имели дальность полёта более 2000 км и могли стартовать из-под воды.
Тогда же Риковер работал над двумя другими проектами, должными стать прорывом в атомном подводном кораблестроении. Воплощением идеи станет многоцелевая субмарина "Лос-Анджелес", которая кроме традиционных торпед несла ещё крылатые ракеты "Томагавк", противокорабельные ракето-торпеды и мины. Триумфом замыслов военного инженера стала подводная лодка "Огайо". И сегодня субмарины этого класса являются основой ракетно-ядерного потенциала Америки, составляя его большую часть. Нет сомнений, флот Соединённых Штатов могуч, и это с гордостью осознают и моряки атомных подводных лодок, которые флот своей страны по привычке с давних уже времён называют Jewish Fleet, т. е. "еврейским флотом".
Глава 18
АВИАЦИЯ ДЛЯ… АНТАРКТИДЫ
С середины 30-х годов, – в соответствии с доктриной по развитию теории и практики глубокой наступательной операции, известной современным историкам как план "Гроза", – СССР взял курс на усиление совершенствования военной и морской авиации. Для чего требовались дальние бомбардировщики и разведчики, способные взлетать и с суши, и с моря. Создавались и развивались собственная авиаиндустрия и технологии; успешно перенимался зарубежный и, прежде всего, немецкий опыт.
Сталин не случайно вначале выбрал Германию, а затем США в качестве делового партнёра.
В первую очередь, это было связано с достаточно крепкими военно-техническими связями, налаженными ещё в конце XIX – начале XX века в области морской авиации. В 1911–1916 годах Морское министерство Российской империи выступило инициатором закупок, заказав для императорского флота 148 американских самолётов "Кертис". Из них были собраны и эксплуатировались только 50 единиц.
В 1935 году в Москве проходил испытания американский двухместный самолёт-разведчик "Нортпроп 2Е". За последующие два года в США были куплены и оснащены для лицензионной постройки в единичных экземплярах самолёты PBY-1-3 "Шквал", "Валти" V–IA в пассажирском варианте (для начальства), "Консолидейтед" XPBY-I, "Валти" V–IA поплавковый (в пассажирском варианте); "Валти" V-2 S-43 – 5 ед., S-43 – 2 ед.; "Дуглас" ДФ (ДФ-2-195) – 2 ед.; "Дуглас" ДС-3 и Си-47 (последний в СССР назывался Ли-2).
Поистине уникальные машины для 30-х годов XX века!
28 января 1937 г. нарком обороны СССР Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов направил советскому военному атташе в Вашингтоне телеграмму. Говоря о работе сотрудников его аппарата, маршал подчеркнул, что они мало изучают американскую технику, в частности, "авиацию, химию, телемеханику, электротехнику. В результате военно-технические достижения самой передовой индустриальной державы изучались и использовались нами не полно, сведения поступали побочными, второстепенными каналами". Ворошилов в своём послании в буквальном смысле дублирует слова Сталина, который в довольно жёсткой форме указал Клименту Ефремовичу: "В текущем году вам надлежит прекратить писания с никому не нужными общими рассуждениями на военно-политические темы. А тебе надо переключиться на военные вопросы и серьёзно взяться за изучение американской военной техники".
Советские конструкторские бюро (КБ) занимались внедрением иностранной военной техники, её оснащением и модернизацией, которая затем передавалась в распоряжение военно-морского командования Союза.
По решению правительства СССР и по заказу 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности 12 сентября 1936 года акционерное общество "Амторг" заключило в Вашингтоне договор с американской авиационной фирмой "Гленн Л. Мартин Компани" в городе Балтимор, штат Мэриленд. Договором, рассчитанным на три года, предусматривалось изготовление фирмой опытного экземпляра 4-моторной пассажирской и транспортной летающей лодки для трансокеанских сообщений "Океан-Клиппер". С последующей доставкой в СССР.
В основу конструкции этого гидросамолёта, названного "Гленн-Мартин" 156С, была положена летающая лодка "Гленн-Мартин" 130, известная на дальних тихоокеанских авиамаршрутах как "Чейна Клипер" (на них летали адмиралы и перевозились ценные грузы).
"Гленн-Мартин" 156С имел компактную кабину для экипажа из двух пилотов, штурмана, бортмеханика и радиста. Также были багажные кабины, салоны, буфет и туалеты для пассажиров; а ещё – три десятиместные кабины, переоборудовавшиеся при необходимости в 26 спальных мест. На авиалодке имелись спасательные жилеты, надувные шлюпки на 60 человек, постельные принадлежности, дорогое кухонное оборудование.
Для стоянки на плаву лодка имела 80-фунтовый якорь, выбрасываемый и поднимаемый вручную. Мотоустановка представляла собой четыре мотора "Рай-Циклон" с взлётной мощностью у земли в 1000 л.с.
Создавая новый гидросамолёт, американцы наивно полагали, что "Гленн-Мартин" 156С будет использоваться в СССР для экспериментальных полётов над Северным полюсом; и никак не предполагали, что его маршруты будут пролегать между Дальним Востоком и Антарктидой!
22 апреля 1937 года принято постановление, согласно которому самолёт должен был изготавливаться в нашей стране в военном варианте, как морской тяжёлый бомбардировщик МТБ-3. Серийную постройку предполагалось начать на заводах в Таганроге и в Комсомольске-на-Амуре.
Одновременно с постройкой самолёта в Балтиморе, в Советском Союзе на основе чертежей, полученных от фирмы осенью 1936 года, в конструкторском бюро Сартонова была начата работа по проектированию для "Гленн-Мартина" (ГМ-156) специального бомболюка-колодца в редане лодки для подвески авиабомб. Площадь редана у киля превращалась в две большие створки люка, что было необычным новаторством.
Постройка гидросамолёта в Америке также находилась под жёстким контролем со стороны СССР, в частности, 7-го отдела ГУГБ НКВД, регулярно информировавших наркома внутренних дел Ежова и наркома обороны Ворошилова. После успешно завершившихся испытаний авиалодка была принята на вооружение.
С целью дезинформации о действительном назначении этого самолёта, один экземпляр передали управлению морской авиации наркомата ВМФ. В НИИ морской авиации лётчики совершили 13 полётов, после чего в начале марта 1938 г. заместитель наркома ВМФ в своей записке на имя наркома оборонной промышленности СССР Л. М. Кагановича отметил: "…самолёт ГМ-156 является устаревшим типом и для вооружения морской авиации не пригоден". Далее говорилось, что командование флотом и морской авиацией отдают предпочтение своему отечественному гидросамолёту МТБ-2ЧМ-87.
С началом войны шёл разговор с американской стороной о поставках в СССР истребителя П-63 ("Кингкобра") с 4-лопастным пропеллером фирмы "Белл".
В Америке истребитель недооценили и даже прозвали его "русским самолётом". В отличие от поставляемой в СССР "Аэрокобры", он имел особые свойства. "Кингкобра" обладала очень высокой скоростью, большой дальностью полёта и максимальным потолком; имела высокие характеристики для перехватчика. Но американцы так долго собирались поставить истребитель в СССР, что война подошла к завершению, и на фронт машины не попали. Для Сталина они стали составной частью его резервов. Этими самолётами были оснащены некоторые части ПВО страны; причём, в то время это был единственный самолёт, который мог "достать" стратегический бомбардировщик США Б-29. В 1947 году на вооружении у товарища Сталина было 2500 находившихся в полной боевой готовности истребителей П-63.
Согласно указаниям Генсека они участвовали в тайных операциях СССР. В том числе – в тайных операциях в составе советской антарктической экспедиции под общим руководством командующего 5-м флотом вице-адмирала Фролова. И базировались эти самолёты на одной из секретных авиабаз в Антарктиде, которой руководил контр-адмирал Иван Дмитриевич Папанин.
Сложные метеоусловия, в которых работал этот самолёт, не являлись для него особенными. Он показал свои возможности ещё когда его перегоняли из США через Берингов пролив, над территорией Аляски, затем уже в СССР над Чукоткой. Из 2500 перегнанных осенью 1944-го и весной 1945 года нашими лётчиками было утеряно всего 7 штук. Большие трудности для перегонщиков возникали над необъятными сибирскими просторами, которые зимой весьма похожи на ледяные пустыни Антарктиды. К слову сказать, в те времена авиационная трасса АЛСИБ (Аляска – Сибирь) официально считалась самой тяжёлой, самой сложной в мире.
Командовал перелётом лётчик-истребитель авиации полковник Мазурук. Находясь в подчинении у Папанина, он возглавит соединение советских ВВС в Антарктиде. Редко кто из историков знает о том, что в 1946 г. известный полярник И. П. Мазурук, получив звание генерал-майора и приняв генеральские погоны из рук самого товарища Сталина, станет командовать системой противовоздушной обороны военной антарктической станции на Земле Королевы Мод.
К работе на шестом континенте были привлечены и АНТ-7 (Пе-8).