Всего за 79.9 руб. Купить полную версию
Рис. 3.6.2. Рулевой механизм типа червяк – трехгребневый ролик:
1 – картер, 2 – вал сошки, 3 – трехгребневый ролик, 4 – прокладки,
5 – глобоидный червяк, 6 - вал рулевого колеса, 7 – ось, 8 – роликоподшипник, 9 – стопорная шайба, 10 – колпачковая гайка,
11 – регулировочный винт, 12 – штифт, 13 – сальник, 14 – сошка,
15 – гайка, 16 – бронзовая втулка
Рулевой механизм такого типа показан на рис. 3.6.2. В картере 1 на двух конических роликоподшипниках вращается глобоидный червяк 5, установленный на валу 6 рулевого колеса. В зацепление с червяком входит трехгребневый ролик 3, вращающийся на цилиндрическом роликоподшипнике, установленном на оси 7, запрессованной в фасонную головку вала 2 рулевой сошки.
Опорами вала сошки служит с одной стороны роликоподшипник 8, ас другой – бронзовая втулка 16. С этой же стороны вал сошки уплотняется сальником 13. Сошка /4 установлена на шлицах вала и удерживается гайкой 15. Под нижней крышкой картера расположены прокладки 4 , служащие для регулировки конических роликоподшипников червяка 5. Регулировка глубины зацепления ролика 3 с червяком 5 производится осевым перемещением вала 2 сошки (в пределах величины И) с помощью регулировочного винта 11, установленного в крышке картера. Винт закрыт колпачковой гайкой 10 и фиксируется стопорной шайбой 9 со штифтом 12.
Рабочая пара типа червяк – ролик имеет зацепление с переменным зазором. В средней части, соответствующей положению колес для движения автомобиля по прямой, зазор имеет минимальную величину (0,03 мм); при повороте рулевого колеса он увеличивается, так как уменьшается высота зубьев сектора от середины к крайним точкам. При этом по мере поворота автомобиля в ту или иную сторону свободный ход рулевого колеса также возрастает, достигая в крайних положениях 25–30°. Наличие переменного зазора в соединении червяк – ролик повышает чувствительность рулевого управления при среднем положении колес и облегчает вывод рулевого колеса из крайних положений. Рулевой механизм данного типа имеет малые потери на трение, так как при работе ролик не скользит, а катится по червяку, вследствие чего снижается изнашивание деталей и затрачивается меньше усилий на управление автомобилем.
На автомобилях большой грузоподъемности для облегчения управления ими рулевые механизмы имеют большие передаточные числа. При этом не допускается значительного повышения удельной нагрузки на поверхности рабочей пары рулевого механизма. В рулевых управлениях таких автомобилей применяют механизм червяк – сектор с большой поверхностью зацепления или механизм с двумя рабочими парами: винт с гайкой на циркулирующих шариках и зубчатую рейку с сектором. Последнее нашло широкое распространение на автомобилях КамАЗ, ЗИЛ и др.
3.6.3. Рулевой привод
Под рулевым приводом понимается система рычагов, валов и тяг, образующих рулевую трапецию и служащих для передачи усилия от сошки на управляемые колеса. В рулевой трапеции длины плеч рычагов подбирают таким образом, чтобы было обеспечено правильное соотношение углов поворота управляемых колес.
Конструкция рулевого привода зависит от типа передней подвески. При зависимой подвеске колес трапеция делается цельной, а при независимой – расчлененной. При расчлененной трапеции поперечную рулевую тягу выполняют разрезной, состоящей из нескольких частей. Это необходимо для того, чтобы рулевой привод не ограничивал перемещение каждого из колес, подвешенных независимо один от другого.
При независимой подвеске передних колес легковых автомобилей применяется расчлененная рулевая трапеция. Она имеет поперечную рулевую тягу, состоящую из шарнирно соединенных частей, которые позволяют колесам перемещаться независимо одно от другого.
Рулевой привод при независимой подвеске колес включает в себя сошку 5 (рис. 3.6.3), маятниковый рычаг 7, закрепленный шарнирно на подшипнике, поперечную тягу 6 , соединяющую сошку с маятниковым рычагом, боковые тяги 4 и два поворотных рычага 1, жестко связанные с цапфами передних колес.
Рис. 3.6.3. Расчлененный рулевой привод: 1 – поворотные рычаги, 2 – наконечники, 3 - регулировочные трубки, 4 – боковые тяги, 5 - сошка, 6 - поперечная тяга, 7 – маятниковый рычаг, 8 - стяжные болты, 9 - хомутики, 10 – палец, 11 – вкладыши, 12 – пружина, 13 – опорная пята, 14 - уплотнитель
Боковые тяги и наконечники 2 соединяются между собой регулировочными трубками 3, имеющими на концах правую и левую резьбы, что позволяет при необходимости производить регулировку схождения колес. Произвольное отвертывание трубок предотвращается хомутиками 9 со стяжными болтами 8. В рассматриваемом рулевом приводе применено шесть шаровых шарниров (показаны стрелками). Сверху сферическая поверхность пальца 10 упирается во вкладыши 77, к которым он прижимается через опорную пяту 13 пружиной 12. Наличие пружины делает шарнирное соединение самоподтягивающимся, не требующим регулировки до определенной величины износа сферических поверхностей пальца и вкладышей. От попадания грязи и вытекания смазочного материала шарнир защищен уплотнителем 14.
3.7. Колеса
У грузовых автомобилей колеса бывают дисковые или бездисковые, у легковых автомобилей – только дисковые.
Дисковое колесо состоит из диска, обода и съемных бортового и замочного колец. Стальной штампованный обод с конической посадочной полкой приварен к диску. Одна из закраин обода представляет собой съемное бортовое кольцо, удерживаемое разрезным замочным кольцом. Под давлением воздуха в шине бортовое кольцо прижимается к замочному и обеспечивает надежное крепление шины на ободе. Разумеется, наиболее изнашиваемыми (следовательно, и наиболее ответственными) деталями колес являются пневматические шины. Именно они обеспечивают мягкость и бесшумность хода автомобиля по дорогам с различными покрытиями.
Когда автомобилист решает приобрести новые шины, ему приходится бороться с самим собой: хочется и товар хороший купить, и денег потратить как можно меньше. К примеру, для чего нужно покупать шины отдельно для зимы и отдельно для лета? Ведь со всех сторон только и слышно о преимуществах всесезонных шин. Ответ простой: любая "всесезонка", будь то моторное масло или шины – это всегда некоторый компромисс.
Всесезонная шина в морозную зиму менее эффективна в плане управления и длины тормозного пути, чем даже не ошипованная зимняя шина. Летом же всесезонная шина изнашивается быстрее, чем летняя шина, при этом она менее комфортна, сильнее шумит и не очень уверенно держит дорогу. Во многих европейских странах, где дороги намного лучше наших, пройти технический осмотр не удастся, если на автомобиле установлены шины не по сезону. Эксплуатация такой машины приведет к солидному штрафу, а в случае ДТП владелец не получит страховку.
Кое-кто считает, что ездить можно на любых шинах, лишь бы рисунок протектора был заметным. К сожалению, это не так. Даже если вы очень опытный водитель, помните, что тормозной путь изношенной шины на 20–30 % больше, а шины с разной глубиной протектора на одной оси могут увести автомобиль от прямолинейного движения; при экстренном торможении управлять автомобилем будет сложно.
Именно поэтому производители автомобилей столь настойчиво рекомендуют использовать на одной оси не просто шины одинакового размера, но и одинаковой модели, конструкции, одного производителя да еще и из одной партии, не говоря уже об абсолютно идентичном рисунке протектора.
К слову сказать, все основные требования к шинам для конкретного автомобиля изложены в его инструкции по эксплуатации, а на некоторых автомобилях они дублируются также на кузовных наклейках или шильдиках. Там можно найти рекомендованные и допустимые размеры, стандартизованные индексы по нагрузке, скорости, давлению. Если не обращать внимания на рекомендации изготовителя, то можно и автомобилю навредить, и себе головную боль заработать.
Но рекомендации рекомендациями, а выбирать приходится из того, что есть в магазине или на рынке. Если вы собрались купить шины, изготовленные в Белой Церкви или Днепропетровске, информации о них у продавцов достаточно. А вот относительно иностранной продукции могут быть определенные осложнения, поэтому мы приводим примеры расшифровки важнейших индексов, которые наносятся иностранными производителями на автомобильные шины.
Прежде всего ищем на шине литеру Е, которая означает европейский стандарт ЕСЕ (Economic Commission for Europe). Литера E очерчена кругом, в котором рядом с ней размещено число от 1 до 16. Цифра эта означает одну из европейских стран, которым предоставлено право проводить испытания шин. Если Е не сопровождается цифрами, легальность происхождения данной шины сомнительна.
Может случиться, что кроме Е на шине найдется надпись DOT (Department of Transportation) – свидетельство ее классификации по американскому стандарту.