Продолжающиеся провокации милитаристической Японии на наших государственных границах держали все вооруженные силы Дальнего Востока в повышенной боевой готовности. Для нас, летчиков, это выражалось в ежедневных учебных и боевых тревогах. Ночью, без освещения, в пятидесятиградусные морозы, нам приходилось тратить по двенадцать часов на запуск четырех моторов с подвеской трех бомб калибра 100 – 250 – 500 кг. Заправить, прогреть, запустить и вырулить на старт. Масло разогревалось в железной бочке над костром, вода кипятилась в "гончарках". Таких "гончарок" на каждый самолет приходилось по три-четыре штуки. В эскадрильи из двенадцати самолетов к вылету были готовы не более двух-трех.
Часто учебная тревога завершалась тотчас после выруливания. Специальная комиссия проводила проверку готовности корабля и экипажа с замером времени на подготовку. Если самолеты поднимались в воздух, то давались курс, высота и порядок действия над целью. С половины маршрута бомбардировщики возвращали на аэродром. Посадку производили уже под утро.
Только через три месяца усиленной тренировки мы стали укладываться в норму – четыре часа. С получением заправщиков норму стали перекрывать до двух часов, а на следующую зиму, будучи в зимних лагерях, наш экипаж установил рекорд – четырнадцать минут с подвеской бомб и выруливанием на старт. Что значит смекалка и дружная работа коллектива. Да!
Уже через два дня после разговора с комдивом мы, группа летчиков в составе сорока экипажей из гарнизонов Бада, Нерчинск и Домна, прибыли на авиационный завод. Здесь нас переодели в партикулярное платье, настолько шикарное, что даже жаль было его надевать. Вечером в клубе на танцах все заводские девчата находились в полном нашем распоряжении, так что с бывшими ухажерами, получившими неожиданную отставку, пришлось вести переговоры "на басах".
На следующее утро началась напряженная работа по приемке самолетов. Летчики у нас подобрались опытные. Погода стояла отличная, и через неделю первая партия скоростных бомбардировщиков оказалась подготовлена для переброски в Китай.
Накануне первомайских праздников 1938 года, ранним утром, мы поднялись с заводского аэродрома и взяли курс на Улан-Батор. Через двадцать минут после взлета под нами лежал во всей своей первозданной красоте священный Байкал. Его зеркальная поверхность переливалась нежными красками восходящего солнца. Как бы защищая свои владения, Байкал окружил себя высокими скалистыми вершинами. Ущелья, кряжи, обрывистые овраги и пикообразные утесы замыкали эту сложную систему обороны.
Памятуя, что мне еще не один раз придется перелетать через Байкал, я, приоткрыв левую шторку колпака, бросил горсть монет в дар "владыке священного моря". Должен признать, что, сколько потом ни приходилось летать над Байкалом на всех высотах, вплоть до бреющего, он всегда был благосклонен ко мне.
Первую посадку мы совершили в пятнадцати километрах южнее столицы Монгольской Народной Республики. Тотчас множество автомашин с дипломатическими номерами окружило аэродром. У нас не было причин скрывать преимущества нашего СБ. Чтобы произвести еще больший эффект, мы опробовали наши спаренные пулеметы ШКАС, скорострельность которых в то время считалась непревзойденной. Длинной очередью из такого пулемета можно было перерезать любой металлический самолет. Выстрелы оглушили всех находившихся поблизости, лишний раз напомнив западным дипломатам, что Советский Союз обладает современной авиационной техникой. После такого невероятного грохота все военные атташе немедленно ретировались. Мы же, зачехлив свои "летающие крепости", уехали отдыхать.
Как правило, в течение первых трех – пяти дней мы знакомили китайских летчиков с новыми для них машинами, после чего вылетали в Союз на завод, чтобы подготовить очередную партию для переброски. На Родину возвращались на ТБ-3, тяжелом четырехмоторном бомбардировщике. В самолет нас набивалось до сорока человек, и, несмотря на то что у всех имелись парашюты, воспользоваться ими никто бы так и не смог. Людьми были забиты все щели, проходы, даже плоскости в фюзеляже. А если учесть, что перелеты над пустыней Гоби и Байкалом сопровождались сильной болтанкой, продолжительностью восемь – десять часов, то не трудно представить, как мы выглядели после посадки.
С начала 1938 года мы приняли на авиационном заводе более 60 самолетов. Первые две партии передали китайским летчикам, а с третьей сами включились в боевые действия.
По маршруту обычно задерживались на пару дней в Улан-Баторе. Необходимо было тщательно осмотреть материальную часть, так как следующий перелет проходил над безлюдной пустыней Гоби. Часто попадали в песчаные бури, и хотя шли на большой высоте – порядка 5000 метров, но даже и сюда долетали песчинки, хрустевшие на зубах. Перегревались моторы, видимость сокращалась до предела, приходилось идти в слепом полете. Солнце в этой зловещей тьме становилось темно-красным, расплывчатым, беспрестанно меняло форму, создавая причудливые миражи. Если не было бурь, горизонт просматривался очень далеко. Внизу паслись огромные стада диких коз, шарахавшихся в разные стороны от шума наших моторов. Холмы, обдуваемые ветром с песком, казались загадочными замками.
В городе поражало огромное количество бродячих собак с красными лентами на шее. Такая собака считалась священной. В те годы в Монголии еще существовала "долина смерти", куда свозили покойников. Их сбрасывали с машин, иногда еще полуживых, и на полной скорости удирали, заметая след, чтобы дух мертвеца не вернулся обратно в юрту. В "долине смерти" и обитали собаки, пожирая все, что попадалось на пути. Несмотря на то что многие были в коросте, ранах, некоторые – бешеные, никто их не трогал, а при встрече, наоборот, уступали дорогу. Убить собаку или даже обидеть считалось большим преступлением.
В один из перелетов из-за отказа мотора бомбардировщик нашей эскадрильи произвел вынужденную посадку на монгольской территории. Добираясь до аэродрома на попутной машине, летчик зашел в местный магазинчик купить папирос. Одет он был в обычное летное обмундирование, на ногах – унты из собачьего меха. У прилавка он обратил внимание на то, что два монгола, злобно посматривая на него, неожиданно встали на колени и начали гладить его унты. Подошли другие монголы. В помещении стало тихо. Заведующий магазином, к счастью русский, быстро увел летчика за прилавок в свою контору, где предложил тому немедленно снять унты, спрятать их и уже в ботинках вернуться на аэродром.
Устойчивая летная погода благоприятствовала прямому перелету на основную базу Китая – аэродром Ланьчжоу, перевалочный пункт для боевой техники, прибывавшей из СССР. Задолго до рассвета мы поднялись в воздух и взяли курс на Далан-Дзадагад, последний населенный пункт на юге МНР.
Наша эскадрилья в составе двенадцати бомбардировщиков СБ строем ромб в плотном боевом порядке прошла над аэродромом, перестроилась в правый "пеленг звеньев" и, сохраняя дистанцию, благополучно приземлилась на посадочный знак, вызвав восхищение не только у всего летного состава волонтеров, но и у обслуживающего персонала – китайских техников и мотористов. Зачехлив материальную часть самолетов и вооружения, мы отправились в общежитие – "литише" (название офицерского клуба в гоминьдановском Китае от "ли-чжи-ше" – общество подъема духа). Здесь в нашем распоряжении находились комнаты отдыха, бар, радиола с киноустановкой, а также бильярдные столы, в основном карамболь без луз с тремя шарами.
В свободное время мы ездили смотреть Великую Китайскую стену, знакомились с Ланьчжоу и его окрестностями. Город был большой и очень грязный. Узкие улочки и переулки застроены лавчонками, небольшими магазинчиками и ларьками. Тут же – дешевые рестораны и харчевни, где за самую низкую плату можно отведать разнообразные местные блюда. У стен города теснились кустари, ремесленники – от гончаров до ювелиров. По городу с грохотом носились старые, разбитые автомашины иностранных марок, причем водители не соблюдали никаких правил уличного движения. Путь на аэродром пролегал через весь город. Гордости нашего шофера, что он везет советских летчиков, да еще по срочному заданию, не было предела. Стоило замешкаться кому-нибудь из регулировщиков, как он пулей выскакивал из машины и колотил полицейского за нерасторопность.
К востоку от Ланьчжоу местность выгодно отличалась от западной стороны. В долинах зрели поля пшеницы, на склонах гор уступами теснились квадратики рисовых полей. С воздуха ровные полосы и квадраты обработанной земли очень смахивали на большую летную карту.
В один из перелетов на основную базу в Ханькоу нам предстояло сделать посадку на промежуточном аэродроме в провинции Синцзян. Недавно построенный, он размещался в стороне от основной трассы, где-то в горах. В роли ведущего за нами прилетел Тимофей Хрюкин, из первого отряда добровольцев, хорошо знавший этот район. Из-за тумана вылетели поздно. Шли на высоте около 4000 метров, переваливая через горные хребты Тянь-Шаня. В воздухе, невзирая на высоту, было невыносимо жарко, душно и очень влажно. При подходе к долине я распустил строй и пошел на "федичан" (аэродром) на посадку. Самолеты стали в круг, но чем ниже мы снижались, тем сильнее парило, как будто мы спускались в преисподнюю. Я открыл колпак, чтобы немного остыть и проветриться. Несмотря на сильный обдув, пот с меня катил градом, как в парной. После заруливания на стоянку все вылезли из кабин мокрые, как квочки.