Не все так бедствовали, как Данилкин. Иных поддерживали родители, иные сами находили источники поддержки - после занятий в техникуме шли работать на железную дорогу, на разгрузку вагонов, к частным лицам. Данилкин подрабатывал на паровозостроительном заводе, в бригаде сборщиков паровозного цеха. Рабочие охотно делились с ним секретами своего мастерства, показывали и подсказывали, как правильно собирать и устанавливать узлы и отдельные детали. Ко всему внимательно присматривался Данилкин, всё запоминал.
Летом, во время каникул, ехать Данилкину было некуда. К своим в село? Там и без него пухли от голода, не хватало им ещё лишнего рта.
Зимой он оставался в городе. Однокурсники из других городов, уезжая на время к родителям, отдавали Данилкину свои продовольственные карточки. По этим карточкам Данилкин получал хлеб и сахар, продавал их и на вырученные деньги покупал себе другие продукты. Или становился на лыжи и бежал на окраину города, минуя большую городскую площадь и всякого рода мастерские, бежал, чтобы обмануть в себе голод. Или катился вниз до завода, туда, где находился китайский городок. Вся площадь была переполнена китайцами. Здесь находился их рынок: будки, будочки, времянки, кибитки, телеги, одеяла, простыни, тряпки…
Узнав, что вся группа преддипломную практику проходить будет в паровозном цехе, Данилкин не преминул сообщить об этом товарищам.
Аудитория откликнулась одобрительным гулом.
Паровозный цех - главный цех завода. Пройти практику в этом цехе желал каждый.
Будущих специалистов распределили по главным участкам и пролётам.
Данилкину выпало работать у дяди Матяши на сборке тендерных тележек.
Начальник цеха утренний рапорт начинал одним и тем же вопросом:
- Ну, как наши практиканты? - Он придавал практике учащихся техникума большое значение.
Сборочная канава глубиной полтора метра, протянувшаяся вдоль всего пролёта цеха, для Данилкина не была неожиданностью. Он видел канаву и ранее, когда приходил на завод подрабатывать. Не стали для него неожиданностью размеры болтов и гаек крепления рессор к раме тележки. Неожиданностью оказалось другое: когда Пётр опустился в канаву, окунул гайку в масло, протёр ветошью болт и стал наворачивать гайку, то она никак не шла на резьбу болта!
- Что такое? - сказал сам себе Данилкин. Руки его напряглись, на лице выступили капельки пота, а гайка упорно не шла на болт.
Пётр знал, что гайка должна наворачиваться слева направо. Но это так, когда находишься там, наверху. А когда здесь, внизу, под тележкой, и когда болт над тобой над головой?
- Куда же тебя крути-и-ить?! - начал злиться Данилкин, - и так, и сяк пытается он посадить гайку на болт, но гайка на болт не идёт!
- Дядя Матяш! - взмолился Пётр. - У меня не получается!
- Что у тебя не получается? - отозвался мастер Матяш, заглянув под тележку.
- Гайка не закручивается! Идите сюда, здесь что-то не так!
- Как это не так? - Матяш хотел было отмахнуться от практиканта, не очень-то хотелось спускаться в грязную канаву, но просительный тон Данилкина не оставил мастера равнодушным.
- Ну-ка, давай гайку. Что здесь не так? Как это не так? - В ловких руках мастера гайка послушно, без усилий, пошла на болт. Закручивая гайку, дядя Матяш поискал глазами точку опоры и опёрся свободной рукой о стенку канавы.
"Кто ж мне будет стирать мою спецовку, которую выдал дядя Матяш?" - подумал Данилкин, глядя на то, как осторожен в канаве мастер, как он старается не испачкаться.
- Дядя Матяш! Надо сделать так, чтобы здесь всегда было чисто. Тогда ни вы, ни я не будем пачкаться.
Вскинув брови, мастер не без удивления взглянул на юношу: - Делай!
- Я?
- Кто же ещё? Тебе здесь грязно, ты хочешь, чтобы канава была чистая, вот и очисти её.
- Но для этого нужен хотя бы керосин.
- Керосин? - Матяш внимательно рассматривал стены канавы, будто видел их впервые, которые, в самом деле, давно не чистились. - Керосин? - повторил Матяш. - Сколько сюда нужно? - что-то прикинул в уме и сказал: - Ну, хорошо! Я скажу, чтобы кладовая выдала тебе керосин.
Ещё в первый день, придя на участок Матяша, Данилкин убрал обронённые кем-то на пол канавы и втоптанные в грязь гайки, металлические прутки, куски стальной проволоки, проката, листового железа, промасленную ветошь и прочий производственный мусор.
Получив в кладовой цеха керосин, обтирочную ветошь и смастерив себе скребок, Данилкин приступил к уборке канавы. Аккуратно соскрёб с её стен и пола многолетний слой маслянистой грязи, вывел керосином жирные пятна, протёр насухо, и сборочная канава впервые за много лет преобразилась.
К концу смены начальник цеха проходил по участку мастера Матяша. Его внимание привлёк опрятный вид сборочной канавы. По возвращении в свой кабинет он дал указание секретарю созвать к нему всех мастеров цеха.
Мастера обратили внимание на то, что начальник цеха созвал их несколько в необычное время, и каждый сосредоточенно думал: "Что бы это значило?".
Начальник цеха, как только все мастера собрались в его кабинете, встал, опёрся руками о стол и, обводя всех пристальным взглядом, не повышая голоса, сказал: - Я собрал вас вот по какому случаю, объясните мне, почему у Матяша чистая канава? - и, не получив ответа, переспросил: - Матяш, почему у тебя чистая канава?
- Так это ж у него практикант канаву убрал, - ответил за Матяша мастер соседнего участка.
- Практикант? Практикант! А мы сами, что же? В грязи тонем! У нас самих руки, не доходят? А? Руки не доходят или что? Обязываю всех мастеров на своих участках навести порядок по всей канаве, и чтобы грязной я её более никогда не видел! Смену сдавать и принимать только при убранной канаве! Проверять буду сам! Лично!
С этого дня в главном - паровозном - цехе завода был установлен порядок приёма и сдачи сборочной канавы в конце каждой смены.
К концу двадцатых годов с увеличением грузооборота на железных дорогах молодого государства возникла необходимость реконструкции железнодорожного транспорта и в первую очередь внедрения новых мощных локомотивов. И в начале 1930 года органы Госполитуправления в порядке помощи Народному Комиссариату путей сообщения создали под руководством Т. И. Благонравова Техническое Бюро по реконструкции железнодорожного транспорта.
Техническое Бюро ОГПУ выполнило технико-экономические расчёты, ставшие основой для проектирования и постройки новых, в первую очередь товарных, локомотивов. В конце апреля следующего года был разработан проект нового типа товарного паровоза с осевой формулой 1–5–1 и с давлением на ось в 20 тонн.
1 мая 1931 года Техническое Бюро вместе с конструкторами специально созданного Центрального Локомотивопроектного Бюро Народного Комиссариата тяжёлой промышленности начало рабочее проектирование этого паровоза. В Техническом Бюро работали ведущие конструкторы паровозостроительных заводов страны. Рабочее проектирование паровоза осложнялось необходимостью разрешения целого ряда новых технологических задач, связанных с оформлением совершенного нового типа мощного паровоза, отвечающего всем требованиям передовой по тому времени техники.
Проект нового паровоза был готов за сто рабочих дней, и в августе паровозостроители завода, которому предстояло строить его, приняли рабочие чертежи для постройки первого в стране паровоза-гиганта.
Приёмку отработанных чертежей осуществляла созданная приказом директора завода комиссия, состоящая из конструктора - он же глава комиссии, технолога и металлурга. Комиссия в особых случаях, по своему усмотрению, привлекала заводских специалистов. Требования, которые выдвигались при приёмке чертежей, сводились в основном к обеспечению технологичности деталей и приемлемости конструкции деталей и узлов для крупносерийной постройки на имеющемся у завода оборудовании.
Что касалось замечаний заводских специалистов по конструкциям отдельных деталей, то они принимались разработчиками и соответствующие изменения вносились в чертежи.
В строительстве паровоза приняли участие все рабочие, инженеры, техники завода. Первыми на сборку паровоза в третью смену вышли инженеры и техники паровозосборочного цеха. Административно-технологический персонал котельного и паровозомеханического цехов организовал контрольные бригады для обеспечения досрочного изготовления котла. С этой же целью рабочие-клепальщики котельного цеха вышли на сверхурочные работы и на работы в выходные дни. В выходные дни обрабатывали детали паровоза рабочие арматурного цеха.
В результате вовлечения всего заводского коллектива в постройку паровоза 1–5–1 заводу удалось построить локомотив в рекордно короткий срок - семьдесят производственных дней.
Активное участие в постройке первого паровоза 1–5–1 приняли рабочие коллективы других паровозостроительных заводов, которые в срок изготовили отдельные крупные детали локомотива, в том числе, главную раму, цилиндры, заднюю тележку, фасонные котельные листы, элементы перегревателя.
Совместная работа заводской общественности и работников ОГПУ сказалась и на выборе имени паровоза. В канун завершения постройки локомотива на стол директора завода легла телеграмма из Москвы, в которой рекомендовалось проявить инициативу и в честь одного из лучших наркомов путей сообщения, организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, назвать паровоз 1–5–1 его именем.
Партийный комитет с руководством завода рекомендацию ОГПУ приняли к исполнению и после тщательного отбора кандидатур, отвечающих требованиям парткома завода, обязали выполнить эту миссию бригадира Шугаева от имени бригады, работавшей на золотниковых тягах и маятниках.