Компоновочная схема СВВП Энтвиклюнгсринг Зюд VJ-101C-X2
При взлете самолета с малым разбегом гондолы в начале разбега находятся в горизонтальном положении, затем поворачиваются, при этом создается вертикальная составляющая тяги, которая складывается с вертикальной тягой двигателей в фюзеляже. На форсированном режиме самолет мог взлетать с нагрузкой до 2000 кг.
По мнению конструкторов, такая система обеспечения вертикального взлета имеет следующие преимущества перед системой с отклонением реактивных сопел, как на СВВП "Харриер": возможность использования форсажных камер, предназначенных для сверхзвукового полета, на режиме вертикального взлета; экономия веса; исключение потерь тяги, связанных с подводом струи газов к соплам; простота управления самолетом; более простая схема переходного режима. Кроме того, отсутствие маршевых двигателей в фюзеляже и соответствующих им систем облегчает проблему размещения топлива.
Топливо на самолете размещено в фюзеляже в двух баках, примыкающих к отсеку двигателей. Отмечалось, что большой запас топлива будет обеспечивать самолету большую дальность по сравнению с вертикально взлетающими истребителями, разрабатываемыми в соответствии с ТТТ НАТО MBR-3.
Система управления, разработанная фирмой "Даути Ротол", включает обычные аэродинамические поверхности управления, используемые в горизонтальном полете, и систему дифференциального изменения тяги двигателей на вертикальных и переходных режимах полета. При вертикальном положении гондол и работе всех двигателей вертикальное перемещение самолета регулируется с помощью обычного рычага управления двигателями. Изменение тяги для продольного и поперечного управления достигается перемещением ручки управления. Продольное управление осуществляется дифференциальным изменением тяги двигателей, установленных в фюзеляже и на концах крыла, поперечное управление – дифференциальным изменением тяги правой и левой пар двигателей, установленных на концах крыла, путевое управление – дифференциальным отклонением (на небольшой угол) правой и левой пар двигателей на концах крыла.
Управление изменением тяги при продольном и поперечном управлении связано с отклонением аэродинамических рулей. При повороте гондол в горизонтальное положение с увеличением горизонтальной скорости управление изменением тяги двигателей плавно переходит на систему управления аэродинамическими поверхностями.
Оборудование. Самолет оснащен автоматической трехканальной системой, обеспечивающей стабилизацию при вертикальном взлете, переходном режиме и в горизонтальном полете. В носовой части установлена штанга для размещения ПВД и датчиков.
Характеристика СВВП VJ-101C
Размеры:
размах крыла 6,61м
расстояние между осями гондол (6 м
длина фюзеляжа 15,7 м
высота самолета 4,13 м
Двигатели 6 ТРД Роллс-Ройс RB.145
взлетная тяга без форсажа (самолет VJ-101С-Х1) 6x1250 кгс
взлетная тяга с форсажем (самолет VJ-101С-Х2) 4x1650 кгс и 2x1250 кгс
Массы и нагрузки:
взлетная при вертикальном взлете
самолет VJ-101С-Х1 6 000 кг
самолет VJ-101C-X2 8 000 кг
Летные данные:
максимальная скорость соответствует
числу М = 1,08
VFW-Фоккер VAK-191B
Опытный вертикально взлетающий истребитель и разведчик
Работы над проектом вертикально взлетающего самолета VAK-191B в ФРГ начались фирмой "Фокке- Вульф" в 1961 г. в соответствии с ТТТ НАТО MBR-3 (Military Basic Requirement №3), выработанными консультативным комитетом НАТО. В требованиях предусматривалась разработка одноместного тактического самолета непосредственной поддержки войск, обладающего возможностью вертикального взлета и посадки. Самолет, первоначально имевший обозначение FW-1262, должен был иметь боевой радиус 450 км с боевой нагрузкой 910 кг при продолжительности пребывания над полем боя 5 мин, 10-процентный резерв топлива после посадки и максимальную скорость, соответствующую числу М = 0,92. В начале и конце полета предусматривалось выполнение вертикального взлета и посадки в условиях МСА + 15°С. Самолет должен эксплуатироваться в плохих метеорологических условиях с рассредоточенных, элементарно подготовленных взлетных площадок и быть независимым от наземного оборудования. По ТТТ предусматривалось также использование самолета в качестве разведчика и средства доставки ядерного оружия.
Выполнение этих требований, превосходящих характеристики СВВП "Харриер", считалось возможным осуществить только при использовании комбинированной силовой установки, в которой в дополнение к подъемно-маршевому ТРДД, применялись подъемные ТРД. Поэтому основное внимание было уделено разработке силовой установки, сначала выбору ее оптимальной схемы, т.е. числа двигателей и их размещения, а затем разработке самих двигателей.
В июле 1965 г. правительства ФРГ и Италии достигли соглашения о совместном финансировании начального этапа разработки самолета, получившего обозначение VAK-191B, где VAK обозначен как Verticalstartendes Aufk- larungs und Kampfflugzeug – вертикально взлетающий разведывательный и боевой самолет, а цифра 191 обозначает, что этот самолет предназначен для замены истребителя Фиат G.91. С 1963 г. фирма "Фокке- Вульф" вошла в фирму "VFW" (Vereinigte Flugtechnische Werke), а в фирму "VFW" вошла также фирма "Хейнкель".
Опытный вертикально взлетающий истребитель-разведчик VFW- Фоккер VAK-191BMk.1
Первоначально совместное соглашение ФРГ и Италии предусматривало разработку, постройку и испытания трех опытных одноместных самолетов в Бремене и трех двухместных самолетов в Турине. Было решено, что из необходимых для разработки 227 млн. марок ФРГ предоставит 60%, а Италия – 40%. Однако в 1968 г. правительство Италии о тказалось от разработки, но фирма "Фиат" осталась в качестве субконтрактанта. Число строящихся самолетов было решено сократить до трех. Фирма
"VFW" взяла на себя изготовление средней части фюзеляжа и центроплана крыла, а фирма "Фиат" стала ответственной за изготовление передней и хвостовой частей фюзеляжа, крыльев и оперения. Правительство ФРГ, являясь основным заказчиком, назначило в декабре 1965 г. двигателестрои- тельную фирму "MTU" руководить совместно с английской фирмой "Роллс- Ройс" разработкой подъем- но-маршевого двигателя RB.193.
Для оценки характеристик силовой установки и систем самолета VAK-191 фирмой "VFW" в 1965 г. был построен летающий стенд SC. 1262, на котором были установлены пять подъемных ТРД Роллс-Ройс RB.108 и струйная система управления, в которую подавался сжатый воздух от компрессоров ТРД. Стенд проходил более года испытания на привязи и в свободном полете.
Первый опытный самолет VAK-191B VI был вывезен из сборочного цеха завода фирмы "VFW" в Бремене 24 апреля 1970 г., однако первый полет его состоялся лишь 10 сентября 1971 г. после продолжительных наземных испытаний и испытаний на режиме висения на привязи. Самолет совершил вертикальный взлет и летал на режиме висения на высоте нескольких метров, затем перешел к горизонтальному полету, сделал круг над аэродромом и совершил вертикальную посадку. Второй самолет VAK-191B V2 совершил первый йолет 2 октября 1971 г. В начале 1972 г. была закончена постройка третьего самолета для летных испытаний VAK-191B V3, а затем еще был построен самолет для статических испытаний.