Предлагаемый способ имеет следующие преимущества перед существующими, а именно – простота и, вследствие этого, большая надежность конструкции в эксплуатации благодаря отсутствию вращающихся магнитных масс, обмоток, коллекторов и прочих элементов, что, в свою очередь, упрощает электрическую схему. Легкость и компактность вследствие отсутствия массивной магнитной системы или аккумулятора имеют исключительно большое значение для авиационных двигателей. Простота и дешевизна изготовления приборов делают предлагаемый способ экономически более выгодным. (Эксперт В.М. Малышка, редактор А.А. Денисов)».
Были и другие хорошие слова, но и этого уже было достаточно, чтобы начать поиски чудодейственных кристаллов сегнетовой соли, которых я до этого ни разу в руках не держал, только был знаком с их свойствами по литературе.
От увлечения новыми принципами зажигания я был оторван авралом, начавшимся в связи с электрификацией системы бомбосбрасывания и оснащением самолетов радиостанциями. Меня перевели в бригаду общего спецоборудования и вооружения. Предстояло осваивать навигационное электрооборудование и новейшую, по тем временам, систему электрического управления сбрасыванием бомб.
В ТБ– 3 бомбы весом до 100кг размещались внутри фюзеляжа в специальных кассетных бомбодержателях. Более тяжелые бомбы подвешивались под центропланом и крылом так, чтобы не мешать открытию бомболюков и сбросу внутренних бомб. Для сброса бомб необходимо было отпереть механический замок бомбодержателя. Это осуществлялось штурманом с помощью бомбосбрасывателя, который системой многочисленных стальных тросов был связан с замком каждого бомбодержателя. Глядя в оптический прицел, штурман давал указания пилоту для выхода самолета на боевой курс и в определенный расчетом момент времени со всей силы дергал рукоятку механического бомбосбрасывателя. Для сброса всех бомб требовалось приложить немалые физические усилия, попеременно отклоняя рукоятку вперед-назад. При этом тросовым приводом поочередно открывались замки бомбодержателей. Бомбы надо было уметь сбрасывать поодиночке и сериями. При серийном бомбометании требовалось выдерживать различные интервалы времени между сбросами. Залповое бомбометание требовало одновременного сброса всех бомб. Осуществлять это, применяя механический тросовый привод, было очень трудно: троса вытягивались, порядок сброса нарушался. Иногда все расчеты штурмана оказывались напрасными и бомбы не поражали цель.
По требованию ВВС в 1932 году был разработан электрический бомбосбрасыватель, от которого вместо тросов к бомбодержателям шли жгуты проводов. В бомбодержателях механические замки были снабжены пиротехническим устройством. Электрический импульс подрывал пиропатрон, образовавшиеся при взрыве газы толкали поршень, который и открывал замок держателя.
Бомбосбрасыватель, изобретенный Особым конструкторским бюро и переданный на серийное производство заводу «Авиаприбор», был исключительно сложным электромеханическим прибором. Первые электросбрасыватели (ЭСЕР) прошли с грехом пополам испытания в НИИ ВВС, но поступавшие к нам серийные давали сбои, отказы и приводили в ярость работников ЛИСа при контрольном сбросе на земле макетных бомб.
Новые заботы цеховому отделению спецоборудования добавили самолетные радиостанции. Только в 1933 году наша мощная бомбардировочная авиация начала получать приемопередающие радиостанции РСБ – радиостанции самолета-бомбардировщика и СПУ – самолетное переговорное устройство, связывающее между собой семерых членов экипажа.
Еще одну сенсацию произвел приземлившийся у нас ТБ-3, который был оборудован совершенно секретным автопилотом. Пневматический автопилот пугал своей сложностью и на серийные самолеты так и не был внедрен.