ЭПОХА АНТ-25
В 1933 году на аэродром вышел самолёт АНТ-25. Но вначале хочу рассказать историю создания этого самолёта. И.В.Сталин вызвал А.Н.Туполева (он сам мне это рассказывал) и предложил ему со своим конструкторским бюро создать самолёт, который мог хотя бы близко приблизиться к мировому рекорду дальности, установленному французскими лётчиками и равному тогда 9104 км (имеется в виду рекорд Кодоса и Росси, установленный в августе 1933 года.). Андрей Николаевич согласился попробовать посчитать и подумать. А подумать нужно было много о чём! Какой мотор - его вес, расход горючего… Какую роль играет вес конструкции… Какова должна быть наивыгоднейшая "лямбда" (отношение длины крыла к его ширине)… Какой должна быть длина дорожки для разбега… Какова допустимая скороподъёмность в начале набора высоты (сразу после взлёта) с полным полётным весом… И т.д. и т.п… На нём надо было предусмотреть многое такое, чего на других самолётах не было вовсе. В кабине должно быть тепло. Должно быть место для сна и отдыха. Шкафчик для продуктов. Уборная. Впереди - пилотское сидение командира экипажа, а посередине - штурманское место для работы с солнцеуказателем (солнечным компасом) и магнитным компасом. Я уже тогда мечтал о полёте через Северный полюс, где магнитный компас не работает и нужно пользоваться солнечным компасом. А если солнце закрыто облаками, то гиромагнитным компасом, который требует поправки каждые 15 минут. За штурманом - место второго пилота, с приборной доской, полностью обеспечивающей полёт в облаках. И разумеется, полное дублирование управления самолётом. Рычаги пополнения маслом и водой в системе охлаждения. Радиотелеграф.
Я в то время был шеф-пилотом у А.Н.Туполева. Нечего и говорить о том, что за созданием этого самолёта я начал следить ежедневно, как только он появился на рисунке Кондорского (шеф-художника ЦАГИ), а затем и в чертежах. О рациональности работы в кабине, об отсутствии тормозов, о возможности установки неуправляемого заднего колёсика (баллона) и по многим другим вопросам Андрей Николаевич много советовался со мной. Когда самолёт был ещё в стапелях, я ежедневно следил за тем, чтобы всё в кабине делалось так, как было договорено с А.Н.Туполевым.
Необходимо было выбрать необходимые и достаточные для полётов в облаках приборы. Кроме того, нужно было настолько рационально расположить эти приборы, чтобы не утомлять во время "слепого" полёта свои глаза. Большая работа была проделана и в целях наилучшего подбора освещения кабины и приборов. Всё это необходимо было предусмотреть заранее, так как я знал, что в длительном полёте, при небольшом количестве сна и при длинной ночи, когда лететь приходится исключительно по приборам, на долю глаз выпадает самая главная работа. Поэтому соответствующее освещение кабины ночью в этих условиях должно было сыграть большую роль. С одной стороны свет должен был быть таким, чтобы не очень сильно раздражать глаза; а с другой стороны требования адаптации говорили как раз о таком цвете света, который более всего утомляет глаза. Здесь работа велась совместно с доктором Вишневским из Центральной психофизиологической лаборатории ВВС РККА имени С.Е.Минца. Нельзя не отметить его поразительную проницательность и большой объём проведённой им экспериментальной работы, которая подтвердилась на практике и вполне оправдала себя.
Очень часто я наблюдал и за работой мотора, когда он был ещё на станке. Особенно было интересно, когда он проходил 100-часовые контрольные испытания на сильно обеднённой смеси горючего. Максимальную стадию обеднения определяли тогда по желтоватому оттенку выхлопных газов, выбрасывающихся из патрубков. Позже на самолёте был установлен специальный прибор для определения степени обеднения смеси. В первом варианте мотор был в 850 л.с., с прямой передачей с коленчатого вала на винт.
Когда самолёт вышел на аэродром, я с большим удовлетворением узнал, что его испытания поручаются мне. Удовлетворение, конечно, не то слово, которое полностью отражает моё тогдашнее душевное состояние. Самолёт АНТ-25 - моноплан с дюралевыми гофрированными крыльями и с невиданным до того времени их удлинением. Самолёт был прост, устойчив, с хорошим запасом рулей, но своеобразен в управлении из-за необычной "лямбды" крыла. Летать в облаках на нём было вполне надёжно. Основные характеристики были сняты быстро. Но самые трудоёмкие испытания заключались в определении расхода горючего.
Как найти график наивыгоднейшего полёта, т.е. узнать: на какой высоте, с каким весом, с какой скоростью лететь в каждый момент из 70 часов полёта и каковы будут расходы горючего при этом? Как проверить практически длину разбега при максимальной загрузке? Ведь самолёт мог садиться на гладкую поверхность аэродрома лишь с весом 8 тонн, а взлётный вес был равен, примерно, 10-11 тоннам. Какова будет скороподъёмность с разным предельным весом, и какова должна быть подготовка аэродрома и дорожки для разбега? Всё это поддавалось лишь теоретическим расчётам и для практической проверки в воздухе потребовалось достаточно много времени. Инженер Д.С.Зосим сделал самодельную длиннофокусную камеру для того, чтобы заснять практическую скороподъёмность при взлёте. Был сделан специальный прибор для замера расхода горючего на различных высотах и с разным весом. Пришлось летать на пяти разных высотах, с пятью различными полётными весами, на пяти различных скоростях (от минимальной до максимальной) и замерять расходы горючего этим прибором. Когда график наивыгоднейшего полёта был, наконец, определён, то выяснилось, что дальность полёта самолёта будет около 9000 километров, т.е. немного меньше мирового рекорда дальности полёта по прямой.
Итак, полученные расчётные данные были скромными. Решили проверить их практическим полётом. В организации всех этих полётов деятельное участие принимали К.Е.Ворошилов и, конечно же, Я.И.Алкснис. Было решено сделать пробный полёт из Москвы в Севастополь и обратно без посадки. И так - дважды.
Полёт удался не полностью. Мы (т.е. экипаж в составе - М.М.Громов, второй пилот - инженер-лётчик А.И.Филин (Филин Александр Иванович (1903-1941) - лётчик-испытатель-инженер НИИ ВВС, впоследствии - генерал-майор авиации, начальник НИИ ВВС.) и штурман - И.Т.Спирин) вылетели из Москвы. Долетели до Севастополя, вернулись в Москву, снова дошли до Севастополя, но… Возвращаясь в Москву, уже пролетая Сиваш, мы увидели, что горючего до Москвы может не хватить, так как ветер на высоте был сильный и встречный. Пришлось вернуться и произвести посадку в Севастополе. Так как тормозов на самолёте не было, то он требовал хороших подходов к аэродрому, да и сам аэродром должен был быть большим. Поэтому мы решили не рисковать и сели в Севастополе.
После этого полёта испытания были временно прекращены. Решено было за зиму (имеется в виду зима 1933/1934 года) внести некоторые существенные изменения в конструкцию самолёта. Крылья были обтянуты полотном и отлакированы. Особую роль для улучшения аэродинамики сыграла хорошо отполированная кромка крыла. По этой причине нельзя было ставить антиобледенитель на крылья: он испортил бы их аэродинамику. Но оставался риск обледенения. В итоге антиобледенительное устройство было установлено лишь на винт самолёта.
Профессор В.Л.Александров рассчитал, а И.М.Лещенков сконструировал трёхлопастный винт, сыгравший огромную положительную роль во время полёта через Северный полюс. Ион Михайлович Лещенков - удивительная личность. Он отдал 40 лет своей жизни авиации. Моторы и, особенно, винты - его стихия. Только в 73 года, будучи заместителем главного конструктора по винтам, в 1967 году он оставил любимое дело и вышел на пенсию. Вся жизнь Иона Михайловича тесно связана со становлением и укреплением Советской власти. Участник штурма Зимнего, участник обороны Царицына, он до сих пор ведёт большую общественную работу, выступая перед молодёжью с воспоминаниями. Не раз И.М.Лещенков встречался с В.И.Лениным. Особенно дорога ему встреча на Финляндском вокзале, где В.И.Ленин выступал с броневика, который привёл из воинской части И.М.Лещенков, в то время - старший мастер по ремонту броневиков. Мастер спорта по туризму Ион Михайлович со своей женой Евгенией Павловной до сих пор совершает большие автотуристические поездки по нашей стране.
А.А.Микулин внёс существенные изменения в свой мотор АМ-34, повысив сжатие в рабочей камере цилиндров мотора и сделав редукторную передачу на винт. Мощность мотора повысилась до 960 л.с., значительно вырос и коэффициент полезного действия винта. Всё это, вместе взятое, значительно улучшило качество самолёта в целом, и дальность его сильно выросла.
* * *
Летом 1934 года снова началась проверка характеристик, и к осени мы уже могли предпринять попытку побития мирового рекорда дальности полёта по замкнутой кривой. Этой первой попытке предшествовала наша постоянная тренировка в полётах в облаках. Кроме того, я со штурманом И.Т.Спириным облетел весь маршрут предстоящего полёта АНТ-25 на У-2. Облетая этот маршрут, я сначала с воздуха определял возможность посадки АНТ-25 на попадавшихся по пути площадках. Потом садился на них на У-2, измерял и проверял пригодность поверхности. Впоследствии я не пожалел о проделанной работе.