23 апреля 1927 года (по другим сведениям - 23 июня 1927 года.) около самолёта, готовящегося к этому эксперименту, собралась группа лётчиков и инженеров. Мы прилегли на травку возле самолёта и рассуждали, каким образом надо выбрасываться из самолёта на парашюте и в какую сторону, принимая во внимание правое или левое вращение. Все единогласно пришли к мнению, что выбрасываться нужно вправо при правом штопоре и влево - соответственно при левом. Но разговоры закончились единогласным убеждением, что самолёт не может не выйти из штопора. С такой уверенностью я и сел в самолёт. Набрав 2200 метров, я перевёл самолёт в правый штопор, как и А.Р.Шарапов. После отсчёта трёх витков я быстро "дал" левую ногу, а немного позже - ручку до отказа от себя. Жду, считаю. Три витка, самолёт не выходит, а наоборот поднимает нос и начинает штопорить "тарелкой", совершенно плоско. Снова жду и считаю витки. Ещё семь витков. Беру ручку на себя, не снимая левой ноги с педали (она "дана" всё время до отказа). Самолёт начинает штопорить круто. Всё, как у Шарапова. Даю снова ручку до отказа от себя. И-1 снова переходит в плоский штопор. Ещё несколько витков. Решил увеличить обороты мотора, а он заглох. Всё… Бороться дальше бесполезно. Преодолевая с большим трудом нелепое чувство необходимости отвязываться и, главное, покидать самолёт, бросаю управление. Это чувство казалось противоестественным. Но логика заставляла. Голова соображала молниеносно. Волнение ускоряло мышление, работавшее в этот момент как никогда чётко и быстро.
Попробовал подняться, чтобы сесть на борт кабины самолёта. Не тут-то было. Казалось, я прилип к сиденью. Тогда я снял ноги с педалей, подтянул их к сиденью и, положив локти на борт кабины, начал с неимоверным усилием постепенно выбираться из кабины, чтобы сначала сесть на её борт. Как хорошо, что я в то время был хорошо тренирован со штангой! Я сел на борт кабины, убедился, что держусь за кольцо парашюта и, в последний раз взглянув на высотомер, оттолкнулся на 22-м витке штопора от сиденья в правую сторону, по вращению самолёта.
Несмотря на сильное волнение, было неприятно, странно, необычно и противоестественно покидать самолёт. Но это не предел испытания человеческих чувств. Мозг работал чётко, последовательно и необыкновенно быстро. Секунды казались часами. Сосчитал: раз, два, три… кольцо выдернуто. Где самолёт? Его не видно. А что же парашют? В этот момент меня что-то сильно дёрнуло. Я поднял голову: надо мной был купол. "Ага, ещё повоюем!" - подумал я про себя. Я сидел как в кресле, причём очень удобно, в воздухе. Это было удивительно, необычно и впервые.
Впервые в СССР 23 апреля 1927 года (по другим сведениям - 23 июня 1927 года.) был совершён благополучный прыжок на парашюте из плоского штопора! В одном справочнике даже сказано, что впервые в мире.
Но куда я приземляюсь? Управлять парашютом я не умел и не имел даже представления, как это делается. Меня несло спиной по ветру. Я оглядывался назад и видел, что, вероятно, треснусь о крышу домика или сяду на стоявшую рядом с ним берёзу. Я опустился на территории Ходынского военного лагеря. О домик я не ударился, но вот берёзу мой парашют одел. Вокруг меня собралась толпа красноармейцев. Я не спешил вставать, так как боль в колене правой ноги, подвернувшейся о кочку, здорово давала о себе знать. Надо мной вдруг наклонился молодой человек:
– Я - муж Веры Инбер, - представился он, - я могу доставить Вас, куда Вы хотите.
Я поблагодарил его, и мы вскоре были на опытной станции НОА. Расспросы, удивление, поздравления со вторым рождением и т.п. Я ещё раз поблагодарил любезного супруга известной поэтессы.
* * *
На другой день, несмотря на боль в колене, я поднял в воздух лучший наш учебный самолёт конструкции Н.Н.Поликарпова У-2 (и опять без парашюта!). Я проделал всё, что только мог сделать этот самолёт. Однако в штопор он входил только при полной потере скорости, а выходил из штопора мгновенно.
Когда мне поручили испытания самолёта У-2 (По-2) с двигателем М-11, я и не предполагал, что этим самым приобщусь к одному из замечательных достижений нашей авиационной промышленности. В первом же испытательном полёте, который был совершён над Центральным аэродромом, я быстро выявил, что самолёт устойчив, чрезвычайно прост в управлении и обладает отличными лётными качествами. Поскольку это был учебный самолёт, то я проделал на нём все эволюции, необходимые для обучения, но с такими отклонениями, которые мог допустить неопытный ученик. И что же оказалось? Машина прощала очень грубые ошибки, которые легко можно было исправить. Двигатель Аркадия Дмитриевича Швецова оказался на редкость надёжным и выносливым (как это выявилось впоследствии). Он был очень прост и удобен в эксплуатации, как на земле, так и в воздухе. Его мощность, вес, габариты, экономичность и прочие данные как нельзя лучше гармонировали с данными замечательного самолёта Н.Н.Поликарпова.
Завершив испытания У-2, я дал самую высокую оценку и самолёту, и двигателю. Впоследствии к этой оценке присоединились тысячи советских лётчиков. Наша авиация получила лучший в мире учебный самолёт, на котором многие поколения нашей молодёжи прошли начальное лётное обучение. Самолёт По-2 был гораздо безопаснее, проще и надёжнее для первоначального обучения по сравнению с УТ-1; последний должен был бы быть вторым шагом в обучении. Чем больше конструкций изучил лётчик, тем больше вариативности в управлении самолётом, тем надёжнее и тоньше его пилотирование. Вариативность совершенствует то, что мы называем чутьём к самолёту.
Музыкант играет гаммы сходящиеся и расходящиеся; одна рука играет крещендо, в то время как другая - диминуэндо или одна рука играет стаккато (короткое, прерывистое извлечение звуков.) в то время как другая - легато (плавный переход одного звука в другой.). Цель этого: приобрести вариативность в технике с целью свободы исполнения. Пианист играет не одного композитора, а многих, чтобы глубже разить свой музыкальный интеллект.
Боксёр, начиная с самых простых приёмов, переходит к комбинациям, а затем и к бою. Но не с одним и тем же партнёром, а с разными ради вариативности. Цель - мастерство.
Самолёт По-2 при вынужденной посадке ученика на незнакомой местности безопаснее, так как он биплан. Это его достоинство, а не недостаток. Необходимо при обучении вселить в человека уверенность в свои силы - это главное, а на По-2 этого достичь проще. Изъятие самолёта По-2 из обучения из-за того, что он биплан - это психологическая безграмотность тех, кто с этим согласился, а не только того, кто это утверждает. Изъятие По-2 - большая, государственного значения, ошибка (если это только ошибка). Обучают всегда по принципу от простого к сложному, а не сразу начинают со сложного. Можно выучить летать и сразу на боевом самолёте. Но сколько нужно для этого времени и какова будет надёжность обучения? Я не буду продолжать обоснований моих убеждений. Здравомыслящим читателям и без этого всё ясно и понятно. А вот, однако, такое невероятное случилось!?
* * *
При всех авиационных происшествиях меня исследовали в Психофизиологической лаборатории при НОА. Я служил эталоном того времени по здоровью, по физиологии и по психике. Я поднимался на самолёте для определения его потолка без кислорода до 7200 метров в течение 45 минут. Все прочие показатели, определяющие нормы, необходимые для успешного производства полётов были у меня "на высоте". Что ж, я это принимал в то время со скромным удовлетворением, а теперь хотел бы поделиться собственным опытом для того, чтобы молодые люди стремились к лучшему и для того, чтобы они убедились, что именно играет роль в успехе при освоении лётной профессии.
В это же время я провёл полные испытания другого самолёта Н.Н.Поликарпова - истребителя И-3. Он был очень устойчив, с довольно большими нагрузками на рычаги управления. Но я никогда не жаловался на нагрузки в управлении самолётом, всегда отдавая предпочтение устойчивости. Так как во многом это были взаимосвязанные качества, то я предпочитал устойчивость, потому что это свойство самолёта определяло надёжность и простоту управления. Устойчивый самолёт всегда, во всех случаях постоянно отвечает на управление совершенно определённо и всегда одинаково в одинаковых условиях. Именно это свойство отвечало закону формирования устойчивого навыка, а навык - это результат повторения с сохранением последовательности, точности и самого содержания действий. Такой самолёт, считал я, летает и управляется надёжно, то есть соответственно с законами психической деятельности человека. Уже на этом этапе я начинал серьёзно обосновывать проблему надёжности полётов и уже начинал понимать, насколько взаимосвязаны законы аэродинамики и законы психической деятельности в их взаимодействии для решения проблемы надёжности полётов при управлении человеком такой фантастической машиной, как самолёт.
В августе 1928 года к нам поступил материал из Англии "О происхождении штопора" и был опубликован труд Владимира Сергеевича Пышнова (Пышнов Владимир Сергеевич (1901-1984) - выдающийся учёный-аэродинамик, генерал-лейтенант-инженер, разработавший теорию штопора.) "Штопор самолёта". Прошёл год с небольшим со времени моего прыжка с парашютом из И-1. Наконец-то наши глаза раскрылись, и мы узнали сущность и научное обоснование происхождения авторотации (самовращения самолёта) и основные причины, влияющие на надёжность вывода из штопора. И случай с И-1 стал понятным и получил, наконец, объяснение. Центровка И-1 составляла 45% средней аэродинамической хорды (САХ)! Если посмотреть на фотографию этого самолёта, то видно всю нелепость конструкции.