Вспоминая то время, хочу повторить ещё вот что: перелёт из Пекина в Токио был несравнимо сложнее, труднее и опаснее, чем перелёт из Москвы в Пекин. Тем не менее, полёт в Японию не получил никакой официальной оценки со стороны нашего правительства. И ясно - почему. Япония - это капиталистическая страна и поэтому наш полёт в Токио считался лишь дипломатическим авиавизитом.
* * *
В 1969 году я прочитал сообщение в газетах о заключении Договора между СССР и Японией об организации воздушного сообщения. Летать на трассе будут наши самолёты. Весь путь самолёты будут пролетать за 10-11 часов без посадки! Таков прогресс за сорок с небольшим лет. Я также прочитал, что вскоре состоится наш первый рейс в Японию и на самолёте, кроме руководителей Гражданской авиации, полетят и представители общественности. Там же было написано, что первым советским лётчиком, прилетевшим в Японию, был М.М.Громов. Однако в число общественности я не попал…
Вскоре состоялся ответный полёт из Японии в Москву. Но узнал я о нём при довольно странных обстоятельствах. Нежданно-негаданно раздался телефонный звонок из редакции газеты "Известия":
– Михаил Михайлович, Вы знаете о том, что сегодня в 16 часов прилетает наш самолёт из Японии? На нём летит лётчик Х.Абэ, тот самый, который нанёс нам первый визит в Москву в 1925 году, после чего Вы ответили визитом в Токио.
Я ответил:
– Нет, я ничего не знаю о прилёте Абэ.
– Михаил Михайлович, Вам нужно бы поехать на аэродром встретить Абэ, ведь прошло сорок с лишним лет, когда Вы с ним разминулись, да так с тех пор и не видели друг друга.
– А удобно ли мне делать это без приглашения?
– Удобно, Михаил Михайлович!
Я подумал и решил поехать. Пожалуй, более неудобно могло получиться, если бы Абэ спросил обо мне, а ему в ответ сказали бы что-то вроде "сидит дома" или "болен". Нет, решил я, престиж нужно соблюсти.
Поехал я с представителями газеты. Они доложили заместителю министра Гражданской авиации Быкову о том, что я на аэродроме. Он очень тепло ко мне отнёсся, был очень доволен и признал, что такая встреча будет очень кстати.
Встреча с японцами состоялась и нашей встрече с Абэ было уделено большое внимание. На неё пригласили много народу. Среди приглашённых была славная девушка Наташа Кучинская, которая произвела в Японии большое впечатление своими недавними выступлениями по гимнастике.
Быков пригласил меня и на банкет, где мне пришлось выступить с небольшой речью, в которой я сказал, что наконец-то, через сорок с лишним лет мы с Абэ встретились и познакомились. Эта речь была очень хорошо принята собравшимися.
ПЕРЕЛЁТ ПО ЕВРОПЕЙСКИМ СТОЛИЦАМ ЗА ТРИ ДНЯ
Осенью 1925 года я продолжал различные полёты по испытанию вооружения со своим другом Бобом Вахмистровым. Тогда же я узнал, что меня назначили в перелёт, организуемый в ответ на перелёт француза Аррашара. Перелёт я должен был совершить за три дня, облетев ряд европейских столиц. В моём назначении, видимо, сыграл роль перелёт из Пекина в Токио. Этот перелёт, как я уже писал, был намного сложнее и рискованнее, чем из Москвы до Пекина, и в Токио прилетел лишь я один.
В 1926 году правительством было решено совершить три перелёта. Один - в Турцию, второй - в Иран, а третий - рейд по европейским столицам за три дня. В Турцию должен был лететь П.Х.Межерауп (Межерауп Пётр Христофорович (1895-1931) - участник гражданской войны, в 1926 году - помощник начальника НОА.), в Иран - Яша Моисеев (Моисеев Яков Николаевич (1897-1968) - участник гражданской войны, лётчик-испытатель, в 1926 году - инструктор лётной части ВВА имени Н.Е.Жуковского.), а мне предстояло пролететь по столицам Европы. Лететь я должен был на самолёте АНТ-3. Это был цельнометаллический самолёт конструкции А.Н.Туполева.
Но осенью 1925 года со мной случилось несчастье: открылось язвенное кровотечение. Я очень волновался, как бы это не отразилось на моём назначении в перелёт. Через месяц я поправился. Меня послали на рентген. Первый раз в жизни я вкусил эту процедуру, после которой мне объявили, что в желудке у меня нет никаких ненормальностей, но для того, чтобы продлить исследование необходимо ещё раз пройти подобную процедуру. Но я больше никуда не пошёл. Чувствовал я себя отлично, и что было со мной, так и осталось невыясненным. То, что это было язвенное кровотечение, выяснилось значительно позже.
Запланированные перелёты начал Яша Моисеев (14 июля 1926 года.). Он благополучно долетел (на Р-1.) до Тегерана (16 июля 1926 года.) и вернулся в Москву (24 июля 1926 года.). К сожалению, он летел в один конец два дня, а в другой - один день.
Затем полетел П.Х.Межерауп в Анкару (19 июля 1926 года.). Из Москвы он долетел на самолёте Р-1 до Севастополя, пополнил запас горючего и, перелетев Чёрное море, сел в Анкаре (20 июля 1926 года.). При посадке он снёс шасси, и самолёт лёг на фюзеляж.
Оба перелёта (М.М.Громов забыл упомянуть о попытке перелёта Н.П.Шебанова, стартовавшего 16 июля 1926 года на самолёте ПМ-1 по маршруту Москва-Кёнигсберг-Берлин-Париж и прекратившего перелёт из-за поломки мотора 21 июля 1926 года.) не принесли, видимо, полного удовлетворения их организаторам и мне было сказано:
– Ну, Вам нужно дело поправить!…
Я поправил, но в результате получил выговор от Р.А.Муклевича (подробнее расскажу об этом ниже), а Яша Моисеев - орден Красного Знамени (Я.Н.Моисеев и П.Х.Межерауп были также удостоены звания заслуженных лётчиков СССР.).
* * *
В три часа ночи 30 августа 1926 года, впотьмах, я взлетел на самолёте АНТ-3 "Пролетарий" с Центрального аэродрома в Москве и взял курс на запад. Такой ранний час отлёта был необходим, чтобы успеть засветло долететь до Парижа. Механиком самолёта был Женя Родзевич. На аэродроме нас провожали С.С.Каменев (Каменев Сергей Сергеевич (1881-1936) - в то время - начальник Главного Управления РККА и заместитель председателя Авиахима.), возглавлявший организацию перелёта, и иностранные представители стран, через которые я должен был пролететь.
Стало светать, когда мы пролетели станцию Сычёвка, что в 120 километрах от Москвы на высоте 300 метров. Под нами лежала лёгкая пелена утреннего тумана, небо было чистое. Вдруг на мою переднюю кабину полилась вода из расширительного бачка, находившегося в верхнем крыле. Спросил Женю:
– Что делать? Как думаешь, хватит ли воды в одной трубке без бачка?
– Наверное, хватит, - ответил он, - только, конечно, придётся ремонтироваться в Кёнигсберге.
Какой же может быть ремонт, если полёт нужно сделать в три дня. С донельзя тяжёлым сердцем (это трудно передать словами), я повернул назад и сел на Центральном аэродроме в 5 часов 30 минут утра.
Нашёл номер телефона Е.И.Погосского, ответственного инженера моторного оборудования нашего самолёта АНТ-3. Позвонил ему. Ошеломлённый неприятным известием, он примчался на аэродром. Причина неисправности вскоре была определена: днище бачка было сделано плоским, от вибрации на нём образовались три зигзагообразные трещины и вода, конечно, мгновенно вытекла сквозь них.
Вскоре приехал А.Н.Туполев. Он посмеялся и произнёс своё традиционное: "Спукойно! Нужно закруглить днище, сделать его слегка овальным и завтра можно будет лететь". Новый бачок с овальным дном был сделан в тот же день.
Вспоминаю, что перед этим перелётом мне пришлось выдержать тяжёлый спор с Андреем Николаевичем из-за того, с кем мне лететь. Я настаивал на том, чтобы со мной был испытанный механик Е.В.Родзевич, с которым я летал в Пекин и Токио. А А.Н.Туполев настаивал на кандидатуре Ивана Ивановича Погосского, инженера-аэродинамика (Иван Иванович Погосский (1896-1934) имел и лётную подготовку.). Меня это предложение никак не устраивало. В таком полёте мне нужны были "золотые" рабочие руки, а не помощь в разрешении аэродинамических проблем. Я держался категорически: "Или я лечу с Родзевичем, или как будет угодно начальству, но без меня…". Андрей Николаевич разгневался и сказал мне, что это - шантаж с моей стороны. Вышестоящее начальство оставило своё решение о назначении Е.В.Родзевича в силе.
Это был первый и последний в жизни конфликт между мной и А.Н.Туполевым. Перелёт, видимо, убедил его, что я был прав. Далее у нас установились отношения полного доверия и взаимопонимания (как теперь часто говорят в печати). Я нашёл в Андрее Николаевиче не только гениального конструктора, но и человека с психологическим обликом неповторимого благородства, нравственной чистоты, человечности, русской прямоты. Когда он уверовал в меня, а я - в него (намного раньше), дела у нас пошли на лад.
В печати было сообщено, что я вернулся вследствие плохой погоды. Пришлось принять "кляксу" на свой счёт. Было обидно и неприятно. Все иностранные представители, провожавшие меня, воочию убедились в фальсификации. В неважном настроении я уехал с аэродрома домой. Тогда я снимал комнату в частной квартире на Большой Дмитровке. Вечером, прогуливаясь, я встретил начальника ВВС П.И.Баранова. Он строго спросил:
– Что это Вы не спите? Вам же нужно рано вылетать!
– Слушаюсь, я как раз возвращаюсь с прогулки домой.
В августе 1976 года я посетил Госархив СССР. К своему огорчению, я убедился, что история перелёта правдиво не освещена и в ней содержится фальшивый довод о возвращении из-за погоды. К сожалению, и в архивах истина часто извращена.
* * *
31 августа нас снова провожал С.С.Каменев. Я выразил сожаление, что ему приходится провожать нас второй раз.