– Не знаю, - отвечал я, чтобы пресечь длинные разговоры и не выслушивать комплименты и вздохи восхищения: при этом всегда как-то неловко себя чувствуешь.
Я и сейчас с большим трудом переношу похвалы. Правда, упрёки тоже не украшают жизнь.
Но однажды один человек, знавший меня, всё-таки остановил меня, когда я возвращался домой после полёта на Ю-21 и попросил:
– Михаил Михайлович, скажите, пожалуйста, когда Вы будете ещё раз летать, чтобы я мог прийти посмотреть.
Это был В.В.Прохоров - бывший владелец завода сухих фруктов и прочих фруктовых изделий. Продукты его фирмы, действительно, были непревзойдёнными. До Октябрьской революции он имел собственный ангар на Ходынке, в котором стоял всегда готовый к полёту 14-метровый "Моран-Ж". А на втором этаже ангара был застеклённый со всех сторон большой салон и терраса, выходившая на аэродром. На белом ангаре была надпись на французском языке: "Ver de nouvcan rivage don le nuit eternille (К новым берегам вечной ночи)". Прохоров приезжал на аэродром с красивейшими девушками, летал с ними на своём "Моране-Ж" и при посадке неизменно ставил самолёт "на попа" или, как в этом случае выражались, делал "свечу". Очевидно, он очень мало тренировался. Фабрика и ангар после революции перешли в наше народное хозяйство, а сам Прохоров ещё долгое время посещал аэродром. Позже его можно было встретить на липовой аллее Ленинградского шоссе, откуда он смотрел полёты. Там он меня однажды и встретил.
Прошло немного времени после испытаний Ю-21. В.Н.Филиппов "обворожил" Н.Н.Поликарпова и тот предложил ему испытания нового самолёта - двухместного истребителя (имеется в виду самолёт 2И-Н1 (ДИ-1).). На мерном километре на высоте 50 метров при измерении максимальной скорости сорвало полотно (точнее - фанеру.) с крыльев самолёта. В.Н.Филиппов и хронометражист (В.Е.Михайлов.) погибли (31 марта 1926 года.). Дело в том, что до этого случая расчёты конструкторов никто не проверял. После этой же катастрофы было издано специальное правительственное постановление, обязывающее всех конструкторов проходить проверку расчётов самолёта в ЦАГИ.
Только А.Н.Туполев, мудро предвидя роль науки в определении надёжности самолёта, организовал своё конструкторское бюро на базе ЦАГИ, из-за чего его самолёты выгодно отличались от других своей надёжностью. АНТ - это самая надёжная фирма, особенно в то время, самая солидная и передовая. Я горжусь тем, что был у Андрея Николаевича Туполева шеф-пилотом, начиная с 1930-х годов, а до этого испытывал много его самолётов в НОА.
В 1924 году на заводе №1 (бывший завод "Дукс") начал серийно строиться самолёт Р-1 с мотором М-5. Самолёт и мотор были целиком сделаны из наших материалов. Мотор М-5 в то время начал выпускать бывший Обуховский завод в Ленинграде.
ПЕРЕЛЁТ МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО
Наступил 1925 год - год, памятный для меня. Была ранняя весна. Стоял чудный ясный солнечный день. Я собирался уходить с аэродрома после полётов, когда меня остановил Райвичер - начальник Центрального аэродрома. Улыбаясь, он подошёл ко мне и сказал:
– Ну, поздравляю! Здорово, здорово!
– Что такое, в чём дело? С чем поздравляете?
– Как, Вы ещё не знаете? (Райвичер, между прочим, имел свойство узнавать всё раньше всех.) Вы же назначены в перелёт в Китай.
Я буквально задохнулся от необычайного, захлестнувшего меня, чувства, которое мы называем счастьем. Помню как сейчас, после этой встречи я вышел с аэродрома, перешёл Ленинградское шоссе, перешагнул через мутный ручеёк, "гонимый вешними лучами"… Всё кругом утопало и сверкало в весеннем ярком солнце. Я совершенно не чувствовал земли под ногами. Войдя, наконец, в служебное помещение НОА в Петровском парке, я официально был оповещён о состоявшемся назначении. Теперь я думаю, что мои полёты, описанные выше, очевидно сыграли для этого определённо положительную и решающую роль.
Предстоящему полёту придавалось большое политическое значение, о чём говорит его дальнейшее широчайшее освещение в печати. Для обеспечения разносторонности информации с нами летели, кроме специалистов, журналисты, писатели, кинооператоры. Мы должны были продемонстрировать многонациональному советскому народу и всему миру, что имеем теперь свою авиационную промышленность и технику, умеем на ней летать, и что настала пора показать её за рубежом. Китай был избран как наш самый ближайший и перспективный друг.
Началась подготовка. Шесть лётчиков выслушали задание на соответствующем заседании. Каждый лётчик назвал своего бортмеханика. Были названы самолёты и указано, кто на каком полетит. Начальником экспедиции был назначен И.П.Шмидт (Шмидт Исай Павлович (1896-1975) - в то время - комиссар военно-учебных заведений ВВС.) - мужчина высокого роста, немного косоватый, с огромного каштанового цвета бородой, еврей по национальности. Он небрежно носил кепку и серый костюм. Воротник его рубахи был всегда расстёгнут, а если он снимал пиджак, то засучивал рукава рубашки по локоть. Видимо, он умышленно кому-то подражал… Он не был авиационным специалистом, а был агитатором и пропагандистом, как по профессии, так и по своей натуре. Борода Шмидта стала среди лётчиков и механиков "притчей во языцах". Из неё он получил прозвище "Борода". Вскоре кто-то узнал, что по-китайски борода - "тахуза", и с этого момента среди членов экспедиции к нему приклеилось прозвище "Тахуза". Относились все к нему неплохо, но между собой подсмеивались. Таков уж русский человек: доброе сердце, но злой язык. Да и специалисты всегда любят подтрунивать над людьми, несведущими в их специальности.
Старшим помощником И.П.Шмидта по лётной организации был назначен М.А.Волковойнов (Волковойнов Михаил Александрович (1894-1933) - участник 1-й мировой и гражданской войн, лётчик-испытатель.).
Это была эра, когда в отечественной авиации не было парашютов, никто ещё у нас не летал по компасу. Эта проблема аэронавигации с применением компаса практически ещё не осуществлялась. Были лишь отдельные попытки. Вся экспедиция на шести самолётах летела, ориентируясь только по картам.
Один самолёт был наш - АК-1 конструкции В.Л.Александрова и В.В.Калинина. Три самолёта были нашего производства - два самолёта Р-1 и один самолёт Р-2. Два самолёта - пассажирские Ю-13 - были иностранными, их использовали для сравнения с нашими и для перевозки корреспондентов. Эти "Юнкерсы" пилотировали: лётчики Иван Климентьевич (Климыч) Поляков, старый вывозной (на "Фарманах-IV") инструктор Московской школы, и Кеша Найдёнов, в своё время бывший известным конькобежцем (Никита Иванович Найдёнов (1892-?) был даже чемпионом России по конькобежному спорту.). На АК-1 летел А.И.Томашевский (Томашевский Аполлинарий Иванович (1890-1926) - участник 1-й мировой и гражданской войн, лётчик-испытатель.), человек-богема, но сильный духом и решительный. На Р-2 летел обаятельный, скромный, молчаливый, красивый и храбрый А.Н.Екатов (Екатов Аркадий Никифорович (1897-1941) - участник 1-й мировой и гражданской войн, лётчик-испытатель, погиб при испытаниях самолёта МиГ-3.). На одном Р-1 летел Миша Волковойнов, предварительно зарекомендовавший себя в дальних полётах по стране как опытный лётчик и хороший организатор-командир. С ним был механик В.П.Кузнецов. На втором Р-1 летел я с механиком Е.В.Родзевичем. Писателей, журналистов, кинооператоров летело не меньше, чем лётчиков и механиков, вместе взятых: они не умещались в "Юнкерсах" и некоторые из них летели вторым пассажиром (помимо бортмеханика.) на Р-1 и АК-1.
Ко мне в самолёт подсаживалась Зинаида Рихтер - мятущаяся душа. После потери мужа она, казалось, специально выискивала рискованные и труднейшие мероприятия. После полёта она написала книгу о нашей экспедиции (Книга называлась "7000 км по воздуху".). Помню, обо мне она писала, как о первом среди равных.
Летел с нами и ленинградец Лебеденко (корреспондент газеты "Ленинградская правда".). Описывая меня, он "бухнул": "Редкой красоты мужчина". Некоторые мои приятели поддразнивали меня после этого.
Словом, писали все, и так, как пишут о героях.
Летел с нами и Шнейдеров (Шнейдеров Владимир Адольфович (1900-1973) - впоследствии - народный артист России; снял о перелёте фильм "Великий перелёт".) - кинооператор и режиссёр, тот самый, которого ещё так недавно мы часто видели в телепередачах как организатора и ведущего "Клуба кинопутешествий".
Увы, все, кроме меня, кто участвовал в перелёте, уже закончили свой путь на этом свете - и лётчики, и механики, и писатели… Лишь в архивах осталось много интересных снимков и кадров.
Старт был дан 10 июня 1925 года. Мы летели этапами по 500-750 километров, останавливаясь на несколько дней в наиболее крупных городах Европейской части СССР, Сибири, Монголии. В Китае, в местечке Ляотань, мы долго ждали разрешения на полёт в Пекин (насколько я помню, около двух недель) (М.М.Громов ошибается - ожидание длилось четыре дня.).
Первый этап - путь на Казань. У нас был установлен определённый порядок вылета и договорённость о взаимной выручке. М.А.Волковойнов и я летели на однотипных самолётах парой и вылетали последними, чтобы в случае вынужденной посадки кого-либо можно было оказать помощь или, в крайнем случае, хотя бы определить место посадки. Два "Юнкерса" тоже летели вместе, как однотипные самолёты. А.И.Томашевский на АК-1 и А.Н.Екатов на Р-2 летели в одиночестве, так как их самолёты имели другие, отличные от наших, скорости. Они всегда вылетали первыми. Были утверждены условные сигналы ракетами в случае вынужденной посадки: "Нужна техпомощь" - одна зелёная ракета, "Посадка возможна" - две зелёные ракеты, если посадка опасна - одна красная ракета и т.д.