Закончив "Мораны", мы летали и на "Ньюпорах". Одновременно нам приходилось вывозить и учить своих учеников на "Вуазене". Вникать в педагогику нужно было глубочайшим образом. Уже в то время меня увлекали мысли о причинах ненадёжности полётов. Я тогда уже понимал, какую роль играло владение собой в момент опасности, какое значение имело умение сосредоточить своё внимание. И я пришёл к выводу, что это вопросы, над которыми надо упорно заниматься самому, самому нужно следить за собой, за своей деятельностью и поведением, поставив перед собой ясную цель. На эту тему приходилось много беседовать с учлётами. Задания им давались с постепенным усложнением по мере усвоения пройденного. Такое преподавание вызывало интерес, и обучение шло быстрыми темпами.
Фронт ждал нового пополнения, преданного делу Великой Октябрьской революции. Мы отлично справлялись со своими обязанностями, потому что страстно любили свою профессию. Не было случая, чтобы любой начавшийся между нами, инструкторами, разговор не закончился бы темой об авиации. Хотя обычно у мужчин он всегда заканчивается разговорами о женщинах.
В это время человек шесть из нас - выпускников курсов Н.Е.Жуковского - жили на даче №60 Калугина, на Ленинградском шоссе, напротив аэродрома, рядом со "Стрельной". Мы жили внизу, а начальник школы поселился наверху (на втором этаже). Братолюбов ввёл в нашу авиационную "семью" традицию: на службе разговаривать с вышестоящим начальством по строгой служебной форме, а дома и где угодно не на работе - нельзя было о службе произнести и звука. Дома он был наш товарищ и свободные зимние вечера мы проводили в дружеской обстановке вместе. Никогда ни в какой степени мы не употребляли алкоголя. Мы увлекались поэзией, художественным чтением, пели песни, декламировали, музицировали и т.п. Жизнь, казалось нам, кипела и была захватывающе интересна.
В один прекрасный день, как всегда очень рано, вдруг сверху раздался голос Братолюбова:
– А ну-ка, товарищи инструкторы, быстро всем одеться и прибыть к моему ангару в лётной одежде!
Мы не сразу поняли, в чём дело, но приказ был выполнен.
В "его" ангаре, мы знали, стояли такие самолёты, на которых летал только он: истребители английской конструкции "Сопвич-триплан", "Виккерс" и другие. Эти самолёты обслуживал механик Ян Юрьевич Бутан со своими помощниками.
Вскоре после нашего прибытия из ангара был выведен "Виккерс". К этому времени подошёл и сам начальник школы. Мы быстро построились в шеренгу и "ели" его глазами. Он поздоровался, мы рявкнули по-военному. После этого он скомандовал: "Вольно!" и объявил:
– За образцовую службу я решил предоставить вам удовольствие пролететь на "Виккерсе". Каждый может пролететь так, как ему нравится. Но вначале полечу я сам.
Он поднялся горкой, затем проделал перевороты и красивые круглые петли, какие я видел только у него. После штопора, который был с выходом на высоте не более 20 метров, Братолюбов приземлился. Весь пилотаж был проделан, конечно, на очень малой высоте.
У меня была очередь в конце. Я начал думать: чем бы всех удивить. Все взлетали и проделывали отдельные фигуры высшего пилотажа, разделённые одна от другой промежутками раздумий в простом горизонтальном полёте. Я подумал и решил проделать композицию без траты времени на горизонтальный полёт между фигурами, в виде короткого каскада тех фигур, которые проделал сам Братолюбов.
Я поднялся горкой, в конце которой сразу сделал замкнутый вертикальный вираж влево, затем - такой же правый. Потом без промедления - переворот влево, из него - сразу в очень круглую петлю. А из петли - правый переворот. Высота стала не более 30 метров. Ещё петля, скольжение влево, вправо, и посадка.
Я подрулил к ангару, сошёл с самолёта и увидел идущего ко мне Братолюбова. Он крепко пожал мне руку при всех и объявил:
– Это - почти мой полёт. Это - лучший сегодняшний полёт. Молодец, поздравляю!
Для лётчика нет большей награды, чем возможность пролететь на новом, ещё неизведанном самолёте, да ещё и получить такую оценку от такого великого мастера пилотажа! После этого полёта мнение обо мне как о лётчике мгновенно взлетело на высоту, которую достигали немногие, моё имя, как в школе, так и у вышестоящего начальства, стало на слуху.
* * *
Но вот в Москве стало известно о прорыве Мамонтова. Положение создалось угрожающее. В школу пришёл приказ организовать отряд почти из всех инструкторов и немедленно отправить на ликвидацию прорыва.
Братолюбов собрал всех инструкторов и объявил:
– Я назначен командиром соединения, в составе которого в войне будут участвовать почти все. Остаётся решить, кого оставить за начальника школы. Дело в том, что оставшийся должен уметь летать на любом самолёте. Во-первых, потому что нужно доучивать несколько учеников из разных групп. Во-вторых, на ремзаводе "Авиаработник" выходят из ремонта совершенно разные конструкции самолётов, которые я испытывал. Их нужно кому-то испытывать в воздухе и срочно отправлять на фронт.
Недолго подумав, Братолюбов предложил:
– Я решил оставить Громова.
Я был крайне недоволен и взял с него слово, что как только они вернутся - меня отправят на самый деятельный фронт.
После их отъезда работы в летнее время было так много, что спать приходилось часа четыре ночью и иногда часок днём. С учлётами нужно было заниматься на рассвете и вечером дотемна. А днём нужно было испытывать выходившие из ремонта самолёты. Голодно было при этом невероятно.
Вскоре мы получили трагичное известие: Ю.А.Братолюбов, атакуя конницу Мамонтова пулемётным огнём с истребителя, был подбит пулей, которая попала в мотор. Он сел недалеко от неприятеля. Женя Герасимов, выпускник курсов Н.Е.Жуковского, на "Сопвиче" хотел сесть с ним рядом, чтобы взять к себе пассажиром, но при посадке "снёс" (сломал) шасси. Оба они тут же были расстреляны как красные лётчики.
Вскоре прорыв Мамонтова был ликвидирован. Инструкторы вернулись, а я отбыл на фронт. К сожалению, я попал на участок, где активных боевых действий не происходило. Я написал письмо начальнику Авиадарма (Авиации Действующей армии) Сергееву с просьбой перевести меня на боевой - Западный - фронт. Однако получить разрешение я не успел, так как сильно заболел дизентерией, долго пролежал в госпитале и потерял много сил. После выздоровления я работал лётчиком во 2-м авиационном Крыле войск внутренней охраны, летал на разведку артиллерии "зелёных" и разбрасывание воззваний. 18 августа 1970 года я был награждён Грамотой за службу в этом Крыле. Тёплые слова и добрые пожелания были подписаны руководством Внутренних войск Министерства внутренних дел СССР.
После полугодового отсутствия я снова вернулся в школу, где дела мои пошли успешно. Сначала я летал на "Авро" (английский учебный самолёт), будучи в вывозной учебной группе, и лишь от случая к случаю мог "для души" полетать на "Ньюпоре" (французский истребитель), либо на "Фоккере" D-VII (немецкий истребитель, который появился позже). Но потом я получил самое фешенебельное отделение, так называемого боевого применения. К этому времени у меня в ангаре были "Мартинсайды" (английские истребители), "Фоккеры" D-VII, "Де Хэвилленды" (английские двухместные боевые самолёты). Это было отделение с наиболее передовой и сплошь иностранной техникой того времени. Я получил возможность много тренироваться, и стал отлично владеть самолётом.
* * *
К этому времени у меня уже возникло много мыслей и кое-каких убеждений относительно причин, вызывающих ошибки в полёте. Я начал понимать: от чего зависит качество пилотирования, надёжность, гарантирующая в какой-то степени правильные действия в управлении самолётом, как нужно самосовершенствоваться. Я невольно уже тогда пришёл к некоторым определённым выводам и заключениям. Для меня стало очевидным, что психология, точнее психическая деятельность, играет в этих вопросах первостепенную роль и, что особенно важно, что её можно совершенствовать, работая упорно и систематически над собой.
Наблюдая за своей работой и, особенно, обучая курсантов, я, прежде всего, заметил, что ставить задачу освоения сразу большого объёма работы нельзя. При такой постановке задачи требуется освоение и овладение большим по объёму и сложным комплексом координации действий. При этом внимание не может охватить одновременно весь этот объём. Именно поэтому нужно осваивать работу по частям, постепенно соединяя их в одно целое. В такой постановке вопроса, кажется, нет ничего нового. Я с этим согласен, но нигде нельзя найти причин, объясняющих трудности освоения любого вида работы большого объёма (особенно в популярной форме).