21 июня 1895 г. итальянский пассажирский пароход "Мария Пи" (722 рег. т), имея на борту около двухсот пассажиров и членов экипажа, при входе в залив Специя ночью столкнулся с итальянским пароходом "Ортигла". Нос второго судна вошел в корпус "Марии Пи" на 6 м, и она затонула через 3 минуты. Утром с плавающих обломков утонувшего парохода сняли 42 человека, остальные погибли.
30 апреля 1896 г. пароход "Он Уо" (1354 рег. т), принадлежащий "Индо-Китайской судоходной компании", около Вусунга столкнулся с пароходом "Нью-Гуанг". "Он Уо" пошел ко дну, унося с собой более 250 пассажиров.
10 сентября 1900 г. в заливе Кардиган столкнулись английский пароход "Гордон Касл" (2045 рег. т) и немецкий – "Шторммарн" (588 рег. т). Погибли оба судна. Первое из них затонуло со всей командой.
В 1903 г. тяжелое по своим последствиям столкновение произошло близ Марселя. 7 июня французский пассажирский пароход "Ливан" (2308 рег. т) направлялся из Марселя в Бастию, имея на борту 240 пассажиров и команду. Вскоре после полудня, в 3 кабельтовых от берега, он столкнулся с пароходом "Инсулэйр", принадлежавшим той же судоходной компании, и стал тонуть.
При погружении на нем взорвались паровые котлы, судно легло на дно через 6 минут. Погибло 150 человек.
23 января 1909 г., в 5 часов 30 минут утра, в 175 милях к югу от острова Нантакет, недалеко от Нью-йоркской гавани, произошло столкновение между английскими лайнерами "Рипаблик" (15378 рег. т) и "Флорида" (5068 рег. т). На борту первого лайнера, который шел из Нью-Йорка в Средиземное море, находились 461 пассажир и около 300 членов экипажа, на борту второго, который следовал из Неаполя в Нью-Йорк, – около 800 эмигрантов – жителей Мессины, лишившихся после землетрясения жилья и решивших перебраться в Америку.
Оба судна шли в тумане на большой скорости и заметили друг друга очень поздно. Через пробоину в левом борту в "Рипаблик" стала поступать вода. Было затоплено машинное отделение, прекратилась подача электроэнергии, но судовой радист Джек Бинс успел аварийным передатчиком послать в эфир призыв о помощи. Пока к гибнущему лайнеру шли находившиеся поблизости пароходы, его пассажиры были приняты на борт "Флориды", которая тоже получила сильные повреждения. Спустя 1 час 20 минут к месту столкновения подошел лайнер "Балтик" и эвакуировал на свой борт более тысячи человек. "Рипаблик" затонул на глубине 96 м при попытке его буксировать, а "Флорида" с трудом добралась до Нью-Йорка. Лишь благодаря радио удалось избежать больших человеческих жертв: в момент удара на "Флориде" было убито четыре, на "Рипаблике" – два человека.
В том же 1909 г. 14 ноября, на рассвете, в проливе Рео столкнулись французский почтовый пароход "Ла Сейн" (2379 рег. т), принадлежавший фирме "Мессажери маритим", и лайнер "Онда". Первое судно, на борту которого было 162 человека, затонуло через 2 минуты. С "Онды" быстро спустили шлюпки, но на плававших напала стая акул – погибло более ста человек.
Почти аналогичный случай произошел спустя два года. Летом 1911 г. французский пассажирский пароход "Эмир" (1291 рег. т), имея на борту 113 человек, направлялся из Гибралтара в Оран. 9 августа в 4 часа утра, во время тумана, когда судно находилось в 5 милях от Тарифа, на него налетел английский пароход "Сильвертон" (2682 рег. т), следовавший из Ньюпорта в Торонто. "Эмир" пошел ко дну настолько быстро, что шлюпки, спущенные на воду с "Сильвертона", смогли спасти всего 27 человек.
Возможно, что Правила, выработанные представителями морских держав на Вашингтонской конференции 1889 г., дополненные в 1894 г. и ставшие законом в 1897 г., не претерпели бы существенных изменений еще много лет, не случись катастрофы с "Титаником". Когда в апреле 1912 г. стало известно, что в одну ночь дно Северной Атлантики" мыса Рас стало братской могилой для полутора тысяч человек, потрясенный мир пришел к окончательному выводу – необходимо предпринять такие серьезные меры, чтобы впредь не допустить подобных трагедий на море. Именно "Титаника и побудил людей (впервые в истории) регламентировать комплекс вопросов о безопасности человеческой жизни на море международной конвенцией.
Основные положения вопросов Конвенции по охране человеческой жизни на море были выработаны на Международной конференции, которая проходила в Лондоне с ноября 1913 г. по февраль 1914 г. Протоколы этой конференции безоговорочно подписываются почти всеми морскими державами. Но еще, как говорится, не успели высохнуть чернила на листах протоколов Конвенции, как мир опять был потрясен чудовищной катастрофой.
Ночью 29 мая 1914 г. английский лайнер "Эмпресс оф Айрленд" и норвежский пароход "Сторстад" опасно сближаются в тумане на Святом Лаврентии, их судоводители опять нарушают ППСС – первое судно тонет через 17 минут. Опять число человеческих жертв превышает тысячу.
Первая мировая война прервала ратифицирование Конвенции по охране человеческой жизни на море, и ППСС остались такими же, как они были до гибели "Титаника". (Действовали правила 1897 г., слегка дополненные в 1907 г.) К началу работы Второй международной конференции по охране человеческой жизни на море, которая началась 16 апреля 1929 г. в Лондоне, как во время, так и после войны имелись многочисленные случаи столкновений судов. И до того, как новая Конвенция была ратифицирована, на морском дне оказались десятки первоклассных лайнеров.
Так, например, в 1914 г. Британское адмиралтейство забрало под свой флаг для использования в качестве военного транспорта лайнер "Сарния", скорость которого превышала 20 узлов. 29 октября 1915 г., ночью, у мыса Хэллес, "Сарния", нарушив ППСС, столкнулась с минным тральщиком "Хайт". Лайнер затонул, унеся на морское дно 150 солдат.
Такая же судьба постигла английский лайнер "Отранто" (12 124 рег. т), также переделанный во вспомогательное военное судно. Он, совершая рейс из Америки в Европу, 16 октября 1918 г. у берегов Ислея столкнулся с лайнером фирмы "Пи энд 0" "Кашмир" (8841 рег. т). Из 431 погибших при этой катастрофе 351 человек были британскими военнослужащими.
Не менее трагичной была гибель английского лайнера "Египет" (7941 рег. т) в 1922 г. Этот лайнер, имея на борту 338 человек, под командованием капитана Коллнера шел из Лондона в Бомбей. 19 мая в 7 часов вечера у острова Ушант судно попало в густой туман. Машина парохода была застопорена, и судно легло в дрейф. Где-то впереди траверза с мостика "Египта" услышали пароходный гудок, но не смогли точно определить направление на него. После этого с левого борта в тумане увидели силуэт быстро приближавшегося парохода, который через 15 секунд своим форштевнем ударил "Египет" в борт между двумя дымовыми трубами. Пробитое судно продержалось на плаву менее 20 минут. Быстро возникший крен затруднял спуск шлюпок на воду. Среди индийской команды лайнера началась паника, которая передалась английским офицерам. Это стоило жизни 15 пассажирам и 72 членам экипажа.
Виновником столкновения оказался небольшой французский грузовой пароход "Сена" (1388 рег. т), направлявшийся из Палиса в Гавр. Повреждения, полученные этим пароходом, были незначительны. Подобрав с воды тех, кого можно было спасти, он благополучно добрался до Бреста. "Египет" же погрузился на глубину 123 м, вместе с ним на дно ушел груз серебряных и золотых слитков да сумму свыше миллиона фунтов стерлингов. (Поиски затонувшего парохода заняли больше года, а подъем части ценности – пять лет).
Говоря о столкновении судов, нельзя обойти молчанием одну немаловажную особенность. Оказывается, характер разрушения борта от удара форштевнем другого судна изменялся в зависимости от архитектуры судна, а точнее – от формы форштевня судов. Наклонный и изогнутый форштевень, например фрегатов или клиперов, при столкновении, благодаря наклону вперед, как правило, пробивал надводную часть борта другого судна. Разрушение утлегаря, бом-утлегаря и бушприта снижало силу удара. Наклонные форштевни были и на первых пароходах. При регистровом обмере стальных пароходов в расчет входили величины, характеризующие длину судна как по палубе, так и по ватерлинии. Разница между этими величинами нередко составляла 5 – 10 м, а портовые сборы взимались и за эти несколько метров длины судна над водой. Это и привело к появлению отвесных прямых форштевней. Нос грузового или пассажирского парохода, построенного в самом конце прошлого века, напоминает по форме старинный утюг. Эти-то "утюги" и были основным орудием потопления тысяч других "утюгов", мода на которые была вплоть до 30-х годов нашего столетия. Прямой отвесный форштевень, словно адский колун, входил при столкновении в борт другого судна, пробивая его одинаково как выше ватерлинии, так и ниже уровня воды. Поэтому период с 1890 по 1940 г. ознаменовался многими случаями гибели судов в результате полученных при столкновении подводных пробоин. Англичане говорят, что гибель "Эмпресс оф Айрленд" навела их кораблестроителя Спаннера на мысль изменить конструкцию форштевня и создать так называемый "мягкий нос". Эта идея нашла применение не сразу: потребовалось время, чтобы классификационные общества издали правило, по которому длина судна выше ватерлинии не учитывалась при регистровом обмере.
В 60-е годы судостроители ударились в другую крайность – "бульбовый нос Юркевича", примененный на "Нормандии" еще в начале 30-х годов. В наши дни он увеличился по размерам в десятки раз, и теперь подводная часть форштевней многих судов по форме и размерам не уступает дирижаблю 20-х годов. Но задумаемся на минуту – в случае столкновения огромный бульб сделает и огромную подводную пробоину круглой формы, если учесть чудовищные размеры современных супертанкеров.