Следствие всю вину за столкновение возложило на американского капитана. Оказалось, что незадолго перед тем как суда столкнулись, на "Мохауке" вышел из строя телемотор рулевого устройства и управление с механического руля пришлось перенести на ручной аварийный штурвал, установленный на корме лайнера. На индикаторе этого штурвала имелись две бронзовые таблички, привинченные слева и справа. На одной из них было выгравировано слово "Port", на другой – "Starboard". Когда с мостика капитан Вуд дал команду "Лево руль", рулевой, руководствуясь табличками, стал поворачивать в сторону таблички с надписью "Starboard", что была слева, если смотреть с кормы в нос. А таблички указывали положение не пера руля, а румпеля. Отдавая команду, капитан "Мохаука" имел в виду, что она относится к перу руля, а не к румпелю. Так же это понимал и рулевой, но его сбили с толку таблички, и когда он повернул штурвал влево, "Мохаук" вместо влево повернул вправо.
Этот трагический инцидент побудил Конгресс США обязать департамент торгового флота дать указание всем капитанам официально перейти с команд "на румпель" на команды "на руль". Лишь после этого старые обозначения на табличках рулевого устройства американских судов были заменены новыми, которые показывали положение пера руля.
Но вернемся к Правилам 1863 г., которые в течение десяти лет были приняты тридцатью странами и действовали до 1907 г. Хотя в них предусматривались почти все случаи, когда возникала опасность столкновения двух сближающихся судов, формулировки их статей были сложными и путаными. Но главное, в них не были регламентированы порядок плавания в тумане, несение огней во время стоянки на якоре, применение визуальных сигналов бедствия и пр. Жизнь сама вносила в эти Правила коррективы и дополнения. Увы, каждому дополнению предшествовало какое-нибудь тяжелое столкновение, связанное с большим числом человеческих жертв. Тогда начинали собираться комиссии, проводились симпозиумы, шли заседания ученых обществ и институтов, которые предлагали внести в Правила очередную поправку или дополнение.
Поистине это выглядело так, как сказано в русской поговорке: "Гром не грянет – мужик не перекрестится".
Например, только после трагической гибели английского клипера "Нортфлит" в 1873 г. у мыса Дэнджнес, когда погибло более 300 человек, стали применять для подачи сигнала бедствия ракеты и фальшфейеры красного цвета.
А правило об обязательном несении штаговых огней во время стоянки на якоре было внесено в Правила 1863 г. в 1880 г., спустя год после трагической гибели французского парохода "Бизантин". Он затонул при следующих обстоятельствах. 18 декабря 1878 г. "Бизантин" – пассажирский пароход водоизмещением около 1000 т направлялся из Марселя в Стамбул, имея на борту 260 пассажиров. Ища убежище от шторма в порту Лампсаки, судно ночью вошло в гавань, чтобы стать на якорь. Там уже стоял на двух якорях английский пароход "Ренальдо" (1660 рег. т). Он не нес штаговых огней, и капитан "Бизантина", не заметив его, оказался в опасной от него близости. Силой шторма французский пароход навалило на форштевень стоявшего на якоре судна. Через 5 минут суда расцепились. Получивший пробоину "Бизантин" затонул. Погибло 150 человек. Некоторые пассажиры успели перепрыгнуть с тонущего парохода на палубу "Ренальдо", несколько человек спаслись на шлюпках.
Последние два десятилетия XIX и начало XX в. охарактеризовались в истории мирового судоходства бурным развитием паровых машин и применением в судостроении стали. Но, к сожалению, с увеличением числа пароходов увеличилось и число их столкновений. В 1882 г. Госдепартамент США опубликовал число погибших на море судов мирового торгового флота. Оказывается, только в течение 1881 г. погибло 2193 судна, из них 205 затонуло в результате столкновений.
Остановимся подробнее на наиболее тяжелых случаях столкновений.
24 ноября 1880 г. около Специи французский пароход "Онкл Джозеф" (823 рег. т), направлявшийся под командованием капитана Лакома в Марсель, был потоплен налетевшим на него ночью итальянским пароходом "Ортилья" (1853 рег. т), который шел полным ходом. "Онкл Джозеф" продержался на плаву всего 8 минут, спаслись лишь те, кто успел перебраться на палубу другого парохода. Число жертв этой катастрофы – 215 человек, причина – нарушение правил.
1 апреля 1882 г. английский почтово-пассажирский лайнер "Доуро" (2846 рег. т), направляясь из Бразилии после стоянки в Лиссабоне, снялся на Саутгемптон. Судном командовал капитан Кемп. На борту находилось 135 человек пассажиров и членов экипажа. Поздно вечером, когда "Доуро" вышел на траверз мыса Финистерре, на него налетел с полного хода испанский пароход "Учичас Бат", который совершая рейс из Ла Коруньи в Гавану. Не прошло и получаса, как оба судна лежали на дне. Большинство людей нашло спасение на семи спущенных шлюпках, которые подобрал подошедший испанский пароход "Идальго". Он спас 112 человек с "Доуро" и 32 с "Учичас Бата". На первом из них погибло 23, а на втором – 36 человек.
18 января 1883 г. из Гамбурга в Америку вышел под командованием капитана Хансена лайнер "Цимбрия" (3037 рег. т) принадлежавший германской судоходной фирме "Гамбург – Америка линие". На его борту было 402 эмигранта из России, Венгрии, Австрии и Пруссии. Кроме них, на судне находилось несколько французов и американских индейцев. Команда состояла из 120 немецких моряков.
На следующее утро, когда судно подошло к острову Бор-кум, на море опустился густой туман. Неожиданно откуда-то слева послышался пароходный гудок, направление на который определить на "Цимбрии" не могли. Через 2 – 3 минуты за пеленой тумана на расстоянии 50 м увидели пароход. Это был "Султан" фирмы "Гуль – Гамбург лайн". Он с полного хода ударил в левый борт лайнера чуть впереди фок-мачты. Вскоре суда расцепились и потеряли друг друга из вида в тумане. "Цимбрия" быстро погружалась с креном на левый борт. На воду спустили семь шлюпок и для спасения бросили с борта на воду стеньги. Однако судно затонуло так быстро, что спаслись только 65 человек. Погибло 457, из них 72 женщины и 87 детей. "Султан", полузатопленный, добрался до ближайшего порта.
После этой катастрофы прошло чуть более года, и у восточных берегов Северной Америки опять произошло страшное столкновение.
В 1884 г. английский пассажирский пароход "Стейт оф Флорида" (3138 рег. т), имея на борту 167 человек, включая экипаж, под командованием капитана Сандлера совершал плавание из Нью-Йорка в Глазго, 18 апреля, когда судно находилось где-то в точке координат 47°северной широты и 34°западной долготы, выдалась ясная темная ночь. Пароход шел со скоростью 11,5 узла при умеренном ветре и спокойном море, неся положенные ходовые огни. Навстречу пароходу приближался английский трехмачтовый барк "Понема", также неся установленные правилами огни. То ли судоводители не сумели правильно сориентироваться, то ли не обратили должного внимания на огни друг друга, этого никто так и не узнал. Суда столкнулись. Форштевень "Понемы" врезался в борт парохода позади переборки машинно-котельного отделения. Два вельбота на палубе были разбиты ударом. С борта парохода сумели спустить четыре шлюпки, из которых одна опрокинулась, коснувшись воды. Через несколько минут утонул "Стейт оф Флорида", за ним – "Понема". С первым судном погибло 123 человека, со вторым – 12. Из 15 членов его экипажа спаслись лишь капитан Хэйбурн и два матроса.
Прошло три месяца, и подобное столкновение повторилось близ мыса Виллано. 21 июля 1884 г. испанский пароход "Гиён" (1843 рег. т), следуя из Ла Коруньи в Гавану, столкнулся в тумане с английским пароходом "Лэксхэм". Оба судна затонули почти одновременно. Испанский пароход "Санто-Доминго" спас 45 человек с "Гиёна" и 11 человек с английского судна.
Подобных случаев столкновений, которые приводили к гибели сразу двух судов, в те годы отмечалось немало. Мы привели наиболее характерные.
Получившее широкую огласку в мировой печати столкновение "Цимбрии" с "Султаном" повлекло за собой очередной пересмотр Правил 1863 г. Представители морских кругов Англии, Франции, Германии, США, Бельгии, Норвегии, Дании и других стран собрались в 1884 г. на конференцию и, обсудив положения отдельных статей, значительно дополнили Правила, принятые вначале только двумя первыми из названных стран. Именно эта конференция внесла, наконец, ясность в толкование правил о несении огней и подаче звуковых сигналов.
Шло время... И хотя действовали правила для предупреждения столкновения судов, ставшие теперь уже международными, и хотя судоводители проявляли определенную осторожность, суда продолжали сталкиваться, и по-прежнему многие столкновения приводили к гибели судов и большим человеческим жертвам. Вот наиболее трагическое из них – оно произошло из-за нарушения правил о несении огней во время стоянки на якоре.
19 ноября 1887 г. голландский лайнер "Схолтен" (2589 рег. т) под командованием капитана Таата совершал плавание из Роттердама в Нью-Йорк. На борту судна было 156 эмигрантов и 54 члена экипажа. Около 10 часов вечера "Схолтен" находился в 4 милях от Дувра. Над морем висела дымка тумана, из-за которой с борта голландского лайнера не разглядели стоявший близ адмиралтейского пирса на якоре без огней английский угольщик "Роза Мери". "Схолтен", не успев отвернуть, ударился своей правой скулой о его форштевень и получил подводную пробоину шириной 3 м. Попытки откачать воду были безрезультатны: лайнер затонул через 20 минут. Из-за сильного крена и дифферента на нос шлюпки спустить не смогли. Хотя пассажирам своевременно раздали спасательные жилеты, утонуло 132 человека.