Подготовка к навигации уже закончилась. 29 июля мы закончили очистку лопастей руля ото льда и вручную провернули машину на передний ход на один оборот. Механики зорко и придирчиво следили при этом за работой каждого клапана и подшипника. Но придраться было не к чему: машина оказалась в полном порядке.
Я и Андрей Георгиевич взялись за проверку гирокомпаса и других электронавигационных приборов. К концу августа гирокомпас был приведен в порядок, и когда судовая динамомашина дала ток, его ротор развил нормальное количество оборотов: прибор заработал, как часы.
После того как механики закончили восстановление машины и всех механизмов (ранее законсервированных), оставалось навести на корабль внешний лоск. Надо сказать, что после долгой и трудной зимовки он выглядел весьма непрезентабельно. Надстройки закоптились, корпус облупился и заржавел. Между тем с каждым днем росла уверенность, что ледоколы подойдут на выручку: ледовая обстановка улучшалась.
Надо было готовиться к встрече. И вот примерно в середине августа начался большой аврал: все, от капитана до кока, взялись за чистку, мытье и окраску корабля.
К этому времени все механизмы уже находились в боевой готовности. Даже грузовые стрелы были осмотрены и проверены, а блоки и шкентеля смазаны.
Великая чистка корабля началась с кормового кубрика, который мы мыли и скребли четыре дня подряд, пока он не превратился в нормальное корабельное помещение.
Затем взялись за мытье палубы. Установили брандспойт, опустили рукав в снежницу и окатывали палубу водой до тех пор, пока, наконец, можно было разобрать, что это действительно палуба. Окатили из брандспойта и борта.
20 августа все одиннадцать седовцев вооружились кистями и ведрами с разведенным суриком. Мы приспособили к бортам висячие деревянные беседки, штормтрапы и, словно заправские маляры, загрунтовали суриком оба борта вплоть до кормового подзора, предварительно очистив их от ржавчины.
На следующий день мы сняли зимнее отеплительное ограждение надстроек, вымыли их, очистили от ржавчины и покрыли суриком кормовой подзор. Палубу снова окатили водой из брандспойта и протерли песком. В 24 часа механики развели огонь в топке малого котла. Впервые за десять месяцев "Седов" поднимал пары: мы хотели привести в действие рулевую машину, чтобы окончательно выяснить, насколько повинуется ей искалеченный льдами руль.
Назавтра покрыли суриком поручни. В завершение всего растопили баню и вымылись все по очереди.
Теперь корабль имел приличный вид. Все механизмы были в полной готовности, и даже машинный телеграф звякал так, словно мы уходили в рейс.
Только состояние руля не давало нам покоя и снижало праздничное настроение у всех: несмотря на то, что мы заставляли рулевую машину работать с предельной нагрузкой, удавалось поворачивать перо вправо всего на 8 градусов, а влево - на 10. Полтора часа бились механики и матросы у машины, непрерывно перекладывая руль, но угол поворота от этого не возрос.
Оставалось надеяться только на буксир, - если бы нас повел за собой "Садко" или "Малыгин", то вслед за ледоколом мы, пожалуй, могли бы кое-как добраться до чистой воды.
"Седов" остался один
На весь мир прогремела 28 августа 1938 года победная весть:
"Сегодня в два часа ночи линейный ледокол советского арктического флота "Ермак", форсируя тяжелые многолетние льды, подошел к дрейфующим судам "Садко", "Малыгин" и "Седов" я установил тем самым новый мировой рекорд свободного высокоширотного плавания. Его координаты - 83°04',8 северной широты, 138°02' восточной долготы".
Никогда в истории мореплавания ни один корабль не дерзал пробиваться в такие высокие широты. И только могучий "Ермак", напрягая всю свою мощь, преодолел препятствия и еще раз показал огромные возможности и резервы советского ледокольного флота.
Ледокол - детище русского народа. Известно, что еще в XVI веке на Белом море русские пробовали применять различные приспособления для разбивания льдов. Использовал технические приспособления для разлома льдов Финского залива Петр I во время войн со Швецией.
В 1836 году русский государственный совет учредил общество для строительства пароходов с ледокольным механизмом для работы в Кронштадтском и Санкт-Петербургском портах.
Но настоящей датой создания ледокола надо считать 1864 год. В этом году кронштадтскому купцу Бритневу, поддерживавшему, на принадлежавших ему пароходах сообщение между Кронштадтом и Ораниенбаумом и крайне заинтересованному в возможно большем продлении сроков навигации, пришла в голову очень простая мысль: надо срезать у пароходов носовую часть так, чтобы пароход не толкался в льдины носом, пытаясь расколоть их ударом, а взлезал бы на них и продавливал, разламывал бы их своей тяжестью.
Идея Бритнева до сих пор используется на ледоколах и ледокольных пароходах всего мира. Скошенный под углом 22-25° нос - это один из основных признаков ледокола.
Другой важный признак ледокола - балластные цистерны, также зародившиеся в России. Впервые весовая балластная цистерна была установлена на портовом ледоколе в Николаеве. Пои наполнении цистерны водой нос ледокола утяжеляется и лед легче продавливается; при удалении из цистерны воды нос ледокола становится легче, и этим облегчается сход ледокола со льда, которого он не смог продавить.
Третьим признаком ледокола является округлость бортов в отличие от прямостенных бортов обыкновенных пароходов. Эта округлость бортов, во-первых, обеспечивает большую их крепость и, во-вторых, способствует выжиманию льдами ледокола кверху при сжатиях.
Кроме этих основных признаков, для любого ледокола характерны: большая крепость корпуса, специальные защиты рулей и винтов, сильные водоотливные средства, мощные буксирные устройства.
Все эти признаки воплотились в совершенном творении Степана Осиповича Макарова - ледоколе "Ермак". В самом деле, разве это не чудесно - техническое устройство, не постаревшее с 1899 года? Ведь до сих пор "Ермак" считается одним из мощнейших ледоколов мира.
Но не только в этом заслуга Макарова. Он первый поставил вопрос об активной борьбе с арктическими льдами. Вспомним времена зарождения "Ермака". Как раз тогда Нансен предполагал продрейфовать мимо полюса на "Фраме". Это было пассивное использование явлений природы-дрейфа арктических льдов. И вот в противовес Нансену Макаров говорит: "К Северному полюсу напролом". Не надо понимать этот лозунг буквально. Его надо понимать так: человек должен стремиться использовать технику так, чтобы бывать у полюса, исследовать приполюсные пространства тогда, когда он этого захочет, а не тогда, когда дрейфующие арктические льды принесут его в желаемый район.
Создание полярного ледокола выдвинуло новый метод исследования - путем борьбы со льдами и преодоления их силой техники, созданной человеком.
"Ермак" оказался недостаточно мощным, чтобы добраться до Северного полюса. Но сколько подвигов совершил он за 40 лет на Балтийском море и, в особенности на Северном морском пути! Хочется здесь рассказать лишь о том, что было сделано "Ермаком" под командованием известного ледового капитана Михаила Яковлевича Сорокина в 1938 году.
Этот памятный поход имеет свою историю.
Выше я уже рассказывал, как во льдах Арктики осенью 1937 года замерз почти весь ледокольный флот.
Ледокольные пароходы "Садко", "Малыгин" и "Седов" дрейфовали, приближаясь к району полюса. Караван ледокола "Ленин", поставленный "Красиным" на зимовку у Хатаигского залива, был также вынесен льдами на середину моря Лаптевых и описывал там сложные петли, ежечасно подвергаясь угрозе сжатий. Караван ледореза "Литке" зимовал в проливе Вилькицкого. Целая группа лесовозов вмерзла в лед у Диксона. Пароходы "Русанов", "Рошаль" и "Пролетарий" стояли во льдах близ бухты Тихой. Израненный льдами мощный "Красин" зимовал у Нордвика.
Один лишь "Ермак" мог быть включен в план ледокольных операций 1938 года, если не считать ледокольных пароходов "Таймыр" и "Мурман". Казалось бы, не так уж много! Но советские моряки сумели так использовать возможности этого прекрасного корабля, что навигация 1938 года не только не потерпела краха, как этого можно было ожидать, но, наоборот, была проведена с успехом.
Рабочие Ленинграда в исключительно короткий срок исправили все повреждения, нанесенные ледоколу Арктикой, и в самом начале 1938 года, когда в Финском заливе еще стоял метровый лед, "Ермак" пробил эту ледовую блокаду и ушел в Гренландское море навстречу папанинской льдине. Он встретил во льдах "Таймыр" и "Мурман" и доставил полярников в город Ленина.
Это был первый этап триумфального пути "Ермака". Затем ранней весной, задолго до начала арктической навигации, мы совершенно неожиданно получили такую радиограмму от капитанов "Русанова", "Пролетария" и "Рошаля":
"Вчера вышли за "Ермаком". Идем разводьями. Зимовка закончилась. Желаем вам и вашему каравану скорого благополучного освобождения".
Оказывается, "Ермак" дерзким сверхранним рейсом пробил тяжелые льды, подошел к Земле Франца-Иосифа и увел оттуда зимовавшие корабли.
Далее из эфира посыпались вести, одна радостнее другой. В начале июля "Ермак" подошел к Диксону, снабдил углем зимовавшие там шесть лесовозов и помог им выйти на чистую воду. Оттуда он пробился к зимовавшему в проливе Вилькицкого, близ острова Большевик, каравану ледокола "Литке" и 6 августа освободил его из плена. По каналу, проложенному "Ермаком", корабли вышли к острову Русскому в Карское море. "Литке" немедленно включился в навигацию.