Над Ривадавиа по бетонированным лентам авениды Хенерал Пас, огромной подковой охватывающей город, мчатся тысячи автомобилей и мотоциклов. На эту современную окружную дорогу не смеет выезжать тихоходный транспорт. Здесь запрещены какие-либо остановки. Рядом, на станции Линьерс, каждые пять минут останавливается пригородный поезд, у которого одна конечная станция в подземелье на Пласа Онсе, вторая - среди вилл Морено. У вокзала, перед киоском со сластями и кока-колой, гаучо в широких бомбачас зажигает лампу, а мимо мчатся поезда, набитые тысячами людей, возвращающихся с работы. Над грудой глиняных горшков и тарелок возвышается лимонное дерево с желтеющими плодами, а его ствол служит рекламной тумбой для объявлений посреднической конторы. "Если вы хотите продать дом или парцеллу, посоветуйтесь со мной". Внизу стрелка, указывающая в сторону гаучо с керосиновой лампой. Портеньо любят покупать и продавать. Надо пользоваться любым удобным случаем, чтобы делать деньги.
Да, Буэнос-Айрес держит мировой рекорд. Его установила не ширина авениды Нуэве-де-Хулио, а длина Ривадавиа, двадцатикилометрового позвоночника города.
Los colectiveros
Транспортная проблема в наши дни - больное место любого крупного города. Растет число жителей, все больше и больше появляется автомобилей, люди не хотят тратить драгоценное время на дальние переезды к месту работы или отдыха. Это одна из причин, объясняющая, почему из центра Буэнос-Айреса изгоняются медленные и неуклюжие трамваи. Они горделиво красуются на картинах времен 1892 года, когда первое появление их привлекло внимание и местных щеголей и бородатых гаучо на конях. А сегодня?
Кому нужен этот гремучий хлам, если под землею мчатся элегантные салон-вагоны метрополитена, а над землей грохочут американские автобусы с моторами в двести лошадиных сил! Долой трамвай!
За него взялись основательно. На каждом шагу встречаются группы рабочих, разбирающих деревянные шашки торцовой мостовой и освобождающих изношенные трамвайные рельсы. Одновременно с обеих сторон рельсов исчезают и глубокие канавы, которые за десятки лет проездили в деревянной мостовой шоферы такси, сберегая покрышки, автомобили и собственные нервы. Все, что остается после разборки, заливают асфальтом, и с трамваем покончено.
А между тем в Байресе насчитывается еще 99 трамвайных маршрутов. Желтоватые старомодные колымаги без прицепов, как угасающие воспоминания о прошлом веке, бродят по предместьям. Их свидетельства о рождении еще и сегодня можно прочесть на табличке перед вагоновожатым: "AEG Berlin".
Американских пришельцев с ревущими сзади моторами портеньо называют омнибусами, строго отделяя их от микроомнибусов, таких же ветеранов, как и трамвай, и колективо, значимость которых подчеркивается трехзначными номерами маршрутов.
Действительно, есть что-то романтичное в этих колективо. Они совершенно не имеют ничего общего с настоящими коллективами, союзами или вообще с группами людей. Называются же они так только потому, что сажают пассажиров по пути. Водители их пользуются безграничным авторитетом. Если водитель вывешивает табличку со словом "completo", никому из стоящих на остановке и в голову не придет ломиться в автобус. Выйдет один пассажир, и шофер, как диктатор, распорядится: "uno solo" - "только один!" - и автобус трогается. Очередь, укоротившаяся на одного человека, подвигается на шаг и продолжает спокойно листать свои "Ла Пренса" или "Ла Насьои".
Что же можно сказать о шофере, о колективеро? У него не две руки, а все десять. Он отличается от шоферов всех остальных автобусов прежде всего тем, что работает без напарника, продающего билеты. Каждого пассажира он встречает вопросом "Cuanto?". Войдя в автобус, мы уже успели обратиться к нему с абсолютно тем же вопросом и встретили совершенно не понимающие взгляды шофера и пассажиров. Aгa, гринго! В Байресе на шофере лежит обязанность спрашивать пассажира, сколько тот хочет заплатить за проезд. За десять сентаво он отрывает от своей бесконечной катушки билет и не требует больше ничего, кроме того, чтобы этот же билет был возвращен ему при выходе. У колективо только одни двери, чем достигается абсолютный контроль, не проехал ли кто два тарифных участка вместо положенного одного.
Колективеро поспевает всюду. Он выслушивает взятых по пути пассажиров, сует им билеты и сдачу, поддает газу, посматривает на сеньорит, ужом проскальзывает между машинами, едва не задевая их, обгоняет такси и своих коллег, ежеминутно поглядывает на часы (ему платят с количества сделанных за день рейсов), засовывает использованные билеты в ящик, расположенный под рукой, смотрит в зеркало и строит гримасы мальчугану, который впервые в жизни видит подобное цирковое представление, и выносит безапелляционные приговоры тем, кто терпеливо ждет на остановке своей очереди. На кольце он вытаскивает завернутое в бумагу асадо и перед тем, как двинуться в обратный путь, забегает запить его глотком красного вина.
Криожьё за рулем
Проехав почти через тридцать стран, мы только в Буэнос-Айресе впервые встретили метрополитен. Ни один из больших африканских городов не был еще загнан под землю для решения хлопотных транспортных проблем.
Subterráneo, или subsuelo, или subte, как называют в Байресе подземку, нужно решительно отнести к самому лучшему из того, чем обладает Аргентина. Метро экономит обыкновенному туристу уйму времени, не говоря уже о портеньо, который без него просто не может существовать. В городе имеется пять линий метро. Четыре из них, по сути дела, идут в одном направлении - с востока на запад, от порта к предместьям. Пятая линия пересекает их у конечных станций возле порта.
Город плоский как блин. При постройке метро здесь не пришлось ломать голову над тем, как преодолеть разницу в уровнях рельефа. Только там, где линии пересекаются, подземные пути провели один над другим.
Все это сооружение находится на небольшой глубине под тонкой скорлупкой мостовой, отчего в метро постоянно кажется, что перекрытия тоннеля прогибаются, когда наверху проезжает более или менее тяжелый автобус.
Контроль билетов столь же совершенен, сколь и прост. Ни в одном поезде не видно проводников. В маленькой кассе на лестнице, соединяющей платформы разных направлений, сидит служитель, который не занимается ничем иным, кроме размена денег. Монета в десять сентаво опускается в турникет, и массивное плечо этого механизированного Харона тут же пропускает вас в подземелье.
Поезда состоят из трех-пяти вагонов, чистых, хорошо освещенных, с зеркалами и схемами маршрутов. Удобство ориентировки - вообще большое достоинство аргентинского субте. Никого не нужно спрашивать, никого не приходится хватать за рукав, чтобы вам подсказали, где нужно выходить. Надписи из черного кафеля на белых стенах видны издалека. Кроме того, под потолком через равные промежутки висят транспаранты, на которых рядом с названием станции ярко горит наименование улицы, проходящей в этом месте на поверхности. Все сделано с таким расчетом, чтобы пассажиры смогли увидеть надпись еще из поезда и своевременно приготовиться к выходу.
И чем дальше едешь, тем чаще мелькают перед глазами названия находящихся наверху улиц, их альтура и нумерация домов.
Необходимо еще добавить, что метро перевозит ежедневно свыше полутора миллионов пассажиров. Если учесть, что в перевозках занято всего 296 вагонов, пропускная способность метро заслуживает самой высокой оценки.
Все это образцово организованное, действующее с молниеносной быстротой и совершенно безопасное предприятие - прямая противоположность тому, что происходит наверху, на свете божьем. Быть может, весь этот Вавилон бросился нам в глаза потому, что мысленно мы все еще находились в городе у подножья Столовой горы.
Калье Флорида
На "курьей ножке"
"Бонбоньера"
9 июля на авениде Альвеар
Сердце самого большого города южного полушария
Каванаг
Памятник открывателю Нового Света
Прямо из Пампы