Как выразился Энрике Пеньялоса, бывший мэр Боготы, объявивший некоторые улицы пешеходными и велосипедными зонами и инициировавший строительство линий скоростного транспорта, "если велосипедная дорожка не безопасна для езды восьмилетнего велосипедиста, тогда это никакая не велосипедная дорожка". Когда моя дочь была старшеклассницей, я пробовал уговорить ее хоть немного поездить по Нью-Йорку на велосипеде, но ничего не вышло - отчасти из-за проблемы с безопасностью, отчасти попросту потому, что "велосипед - не круто".
Когда я еду в центр по новым велодорожкам на Девятой авеню, а это бывает часто, разница становится очевидной. Мгновенно возникает ощущение сброшенной с плеч тяжести. Меня больше не мучает паранойя. Я не боюсь, что на "мою" линию в любой момент может вывернуть лихач-автомобилист, так что обычный адреналиновый всплеск от езды по улицам Нью-Йорка почти рассасывается, по крайней мере на несколько кварталов. К тому же я еду быстрее: мне не приходится объезжать машины, припаркованные в два ряда, пешеходов, фургоны доставки и такси, высаживающие или принимающие пассажиров.
После форума в Таун-холле департамент транспорта обратился ко мне с приглашением судить конкурс дизайнеров, создававших велосипедные парковки для Нью-Йорка. Я принял его и в ответ предложил расставить по городу индивидуальные козлы-держатели, особенно в местах, где собирается (или будет собираться в будущем) множество людей - это довольно большая проблема, которую следует решать. Велопарковки нужны у кинотеатров, музыкальных клубов, школ, фермерских рынков и парков, где ньюйоркцы принимают солнечные ванны и прогуливаются: здесь недостаточно одного-двух держателей. Парковка у станции скоростного трамвая на Бедфорд-авеню в Вильямсбурге (основной линии, отправляющей праздных гуляк на Манхэттен и обратно) была перестроена департаментом так, чтобы вместить велосипедную парковку размером со стоянку одного автомобиля. Туда можно втиснуть немало великов, и все равно она вечно переполнена. Размен одного парковочного авто-места на стоянку для множества велосипедов кажется практичным решением: козлы нормальных размеров зачастую некуда больше приткнуть, разве что у ближайшего здания есть открытая площадка.
В Токио я заезжал в торговый комплекс, где размещаются кинотеатры, рестораны, музей и магазины хайэндовой техники. Там имеется помещение, специально отведенное для парковки велосипедов с хитроумными приспособлениями, позволяющими парковаться "в два этажа". Это совершенно бесплатно. В каком-то смысле эта парковка появилась, чтобы не позволить мне и другим велосипедистам приковывать свои средства передвижения к оградам и столбам, создавая неприятности для пешеходов. Так что этот шаг не альтруистичен на все 100 процентов - доля прагматизма в нем тоже присутствует.
Согласившись сидеть в жюри конкурса дизайнеров парковочных стоек-держателей, я набросал несколько забавных идей индивидуальных парковок собственного сочинения, каждая - для определенного района Нью-Йорка, и передал их в департамент транспорта. Они не предполагались серьезным проектом: я думал, мои эскизы послужат раскрепощению устроителей конкурса. К моему удивлению, департамент ответил: "Давайте их установим! Если кто-то заплатит за их производство, мы поставим их на улицы". Для Уолл-стрит я задумал "коновязь" в виде значка доллара, для верхней части Пятой авеню - в виде туфли на высоком каблуке, для Виллидж - в форме собачьего силуэта, для Музея современного искусства - в виде абстрактной фигуры и так далее. Придуманные для конкретных районов города, они не были предназначены для массового производства - а потому департаменту понадобился спонсор, чтобы оплатить их изготовление.
Вот мой рисунок парковки, который называется "Старая добрая Таймс-сквер".
А вот та, что была установлена напротив шикарного магазина "Бергдорф Гудман":
Предоставлено Пэйс Вайлденштейн, Нью-Йорк, фото Керри Райн Макфэйт
Из-за своей уникальности эти стойки-держатели не могли служить решением проблемы с парковкой велотранспорта. Зато они привлекли кое-какое внимание. Несколько месяцев спустя был назван настоящий победитель конкурса - изящный и практичный дизайн в форме колеса (см. следующее фото).
© 2009 Danielle Spencer
В прошлом году "Транспортейшн альтернативз" пригласила меня на собрание, организованное президентом района Манхэттен и посвященное транспортным проблемам Нью-Йорка, которое проводилось в Колумбийском университете. Я не смог задержаться и послушать все выступления, но с восторгом выслушал Энрике Пеньялосу и познакомился с ним в кулуарах.
Предложенные Пеньялосой нововведения сумели облегчить положение дел с пробками, подтолкнули экономику и сделали Боготу и окружающие пригороды более удобным местом. Следует признать и заслуги Хайме Лернера, бывшего мэра Куритибы - бразильского города, даже чуть раньше воплотившего некоторые из этих новшеств, которые и сейчас служат примером и источником вдохновения для разумного и не слишком дорогостоящего городского планирования. В 70-е годы Лернер предложил разгрузить городское движение с помощью скоростных автобусных линий, и теперь ими пользуются до 85 процентов живущих там людей. Этого удалось достичь, изменив отношение к автобусам: словно трамваи или поезда, они мчатся по выделенным трассам, напоминающим железнодорожные рельсы; похожие на отрезки гигантской трубы остановки заставляют пассажиров заранее оплачивать проезд, так что вход-выход производится быстро, совсем как в поезде или на метрополитене.
Введенная система подтвердила свою эффективность и послужила примером для множества городов в других частях планеты. Ее не назовешь экологически чистой или долгосрочной, подобно трамвайным линиям, но она обходится дешевле и может быть внедрена на удивление быстро (у рельсов есть еще одно преимущество: фиксированные станции, которые позволяют возникать поблизости магазинам и стимулируют бизнес: люди понимают, что станции здесь задержатся надолго). К несчастью, Куритиба по-прежнему остается - для меня, во всяком случае, - невыносимо скучным городом, но для его жителей новая автобусная система стала настоящим избавлением.
© 2009 Carlos Е. Restrepo
Пеньялоса воспользовался в Боготе сходным планом, заодно создав самую протяженную пешеходную (там могут ездить и велосипедисты) улицу в мире - двадцать километров. Он начал, перекрывая движение на определенных улицах по выходным, а затем мало-помалу (когда предприниматели убедились, что это стимулирует развитие бизнеса и поднимает настроение горожанам) добавлял новые дни, перекрывая все новые и новые улицы. Эти меры изменили стиль жизни города, его облик. К тому же они дополнительно сократили пробки на улицах. Люди стали чаще встречаться друг с другом лично, выходить на прогулки, радоваться своему городу. Пеньялосе при этом пришлось сражаться с "альтернативным планом", уже лежавшем на столе мэра, - проект расширения автомагистралей, который обошелся бы в 600 миллионов долларов, разрушил значительные куски города и не решил бы проблему. Подобный проект Роберт Мозес воплотил в Нью-Йорке.
Я приведу здесь некоторые другие соображения, изложенные Пеньялосой в статье под названием "Политика счастья":
Одним из природных эталонов чистоты горного потока остается форель. Если эта рыба водится в реке, это говорит о чистоте всей среды. То же можно сказать и о детях в городе. Дети служат четким индикатором здоровья. Если мы сможем построить город, в котором смогут свободно существовать дети, этот город будет успешным и в других отношениях.
Вся инфраструктура пешеходного передвижения выказывает уважение перед жителями города. Мы говорим людям: "Вы имеете значение - не потому, что вы богаты или получили хорошее образование, а просто потому, что вы - люди". Если к людям относиться с уважением, видеть в каждом из них личность, достойную преклонения, они начинают вести себя соответствующе. Это создает фундамент другого, лучшего общества.
В Колумбийском университете меня представили нескольким важным политическим фигурам Нью-Йорка: главе сервиса такси и лимузинов, сотруднику департамента транспорта, представителю офиса президента района. Для меня это совершенно чужой мир, и, вращаясь в подобном кругу, я не чувствую особого комфорта.
Пеньялоса поднимается на сцену, показывает слайды с улиц Боготы и говорит о произошедших там изменениях. Среди всего прочего он говорит следующее:
Уличные пробки - не всегда плохо. Мы не должны "разгружать" улицы любой ценой. Пробки заставляют людей пользоваться общественным транспортом.
Решение транспортной проблемы - не самоцель. Это средство добиться улучшения жизни, возможности получать радость от нее. Настоящая цель - не скоординировать работу транспорта, а повысить качество жизни.
Место, где не существует тротуаров, отдает предпочтение автомобилю. Следовательно, богатые люди в машинах пользуются дополнительными правами, это не демократично.