Читателю также предлагается знакомство со многими историческими фигурами, крупными и не очень, создавшими Черноморский флот и присоединившими Крым, приводится богатый опыт управленческих решений, как положительных, так и провальных, что позволяет понять их природу и особенности. А опыт действительно большой и ценный: создание и деятельность Азовской флотилии демонстрируют образец успешного создания морского соединения в тяжелейших условиях, поиск и нахождение, казалось бы, невозможных организационных решений при правильном использовании опыта и инициативы (и показательных провалов при косности и формализме ведения дел), а также яркий пример достижения больших успехов крайне ограниченной в силах флотилии в борьбе против военно-морского флота на морском театре военных действий. Ознакомиться со всем этим опытом управления полезно и в наши дни.
Наконец, не менее важны и приложения к данному исследованию. Здесь представлены полная галерея флагманов, стоявших у истоков Черноморского флота, и попытка сравнительного анализа состояния русского флота на фоне других европейских флотов середины XVIII в., что поможет, с одной стороны, понять и оценить тех, кто создавал Черноморский флот, а с другой - сориентироваться в положении флота Российского среди других военно-морских флотов середины XVIII столетия.
Хронологическими рамками исследования являются 1768–1783 гг. Однако, поскольку при создании флотилии широко использовался предшествующий опыт борьбы за Крым и южные моря, в первой главе нами проведен его анализ, особенно применительно к истории деятельности предшествующих Азовской флотилии морских соединений. Кроме того, была предпринята попытка и всестороннего изучения состояния как русского, так и турецкого флотов накануне войны. С турецким флотом Азовской флотилии предстояло воевать, а Балтийский флот должен был, с одной стороны, выделить моряков (с их взглядами, подготовкой, привычками), а с другой - сам принять участие в войне. Да и в целом Екатерина II с самого начала войны рассматривала действия и Балтийского флота в Архипелаге, и флотилии на Азовском и Черном морях как элементы единой политики борьбы против Турции.
Данная работа является первой в отечественной историографии попыткой целостного и подробного исследования истории Азовской флотилии как в Русско-турецкой войне 1768–1774 гг., так и за весь период ее существования 1768–1783 гг. При этом в научный оборот впервые вводится большое число фактов, в частности, связанных с корабельным составом флотилии, финансированием судостроительных работ, созданием и развитием Таганрогского порта. Предпринимается попытка восстановить целостную картину хода военных действий в кампании 1771–1774 гг., анализируются сражения флотилии и ее вклад в военно-морское искусство, наконец, впервые рассматриваются вопросы комплектования флотилии личным составом. Приведенные в конце исследования выводы позволяют поставить вопрос о восстановлении исторической справедливости и начале отсчета истории Черноморского флота не с ничем не обоснованной даты 2 мая 1783 г., ас вполне реальной - 9 ноября 1768 г.
Наконец, необходимо учитывать следующее. В отечественной историографии флотилию называют то Азовской, то Донской, используя эти наименования как синонимы. Аналогичная картина наблюдается и в архивных материалах, в которых флотилия, после ее выхода на Черное море, нередко именуется флотом. В нашей работе будет использоваться название Азовская, по месту расположения главной базы, а также чтобы подчеркнуть ее морской статус, в отличие от "Донской" флотилии П.П. Бредаля, базировавшейся на Дон и являвшейся, сугубо речной.
Глава I.
Канун Русско-турецкой войны 1768–1774 гг.
Русско-турецкая война 1768–1774 гг. была для России неизбежной, но начало ее оказалось несвоевременным. Неизбежной она была потому, что для Российского государства во второй половине XVIII в. стало уже жизненно необходимым добиться решения черноморской проблемы.
Такая необходимость диктовалась, во-первых, все более настоятельным требованием экономического развития южных регионов России (в том числе богатых плодородными почвами), а следовательно, и дальнейшего роста экономики всей страны в целом. Нужен был прямой сбыт российских товаров через Черное море и далее, через проливы, в Средиземное, иначе русский юг был обречен на застой, так как без гарантированной возможности сбыта через черноморские порты промышленники, дворяне, крестьяне и казаки не спешили экономически осваивать южные территории империи и заводить здесь свое хозяйство. А возможности для торговли через Черное море были огромны. Ответы русского посла в Стамбуле А.А. Вешнякова в 1740–1750-х гг. на запросы Коммерц-коллегии показали, что русские товары (причем не только сельскохозяйственные, но и промышленные) с успехом найдут сбыт на рынках и Ближнего Востока, и Балкан. Более того, даже европейские купцы были заинтересованы в торговле с Россией через более удобное Черное море. Кроме того, упоминание А.А. Вешняковым о промышленных товарах свидетельствует, что выход на юг искали предприниматели Центральной России.
Теоретические соображения подтверждалась практикой. Заключение мира в 1739 г. привело к возникновению, пусть и небольшой, торговли между Россией и Турцией. Турецкие, армянские, венецианские и греческие купцы на судах под Османским флагом вели ее через Таганрог и устье Дона. Существование торговли вызвало появление в 1749 г. таможни в Черкасске. Но уже в декабре 1749 г. ее было решено перенести к речке Темерничке, где в 1750 г. она и начала действовать. Правда, А.А. Вешняков в 1749 г. указывал, что таможню лучше устроить в Таганроге, где уже есть застава, к которой приходят суда, но российское правительство не захотело нарушать нейтрального статуса этого пункта. Таким образом, хотя территория Таганрога была нейтральной, а крепость полностью разрушена, здесь все-таки существовала торговля и даже была застава! А в 1761 т. для укрепления позиций России в низовьях Дона была основана крепость Святого Дмитрия Ростовского.
Между тем, самые энергичные из русских купцов и сами пытались завести торговлю. В 1757 г., с разрешения Сената, была основана торговая компания купца В. Хостатова в Темернике. Правительство всячески поддерживало ее, но торговые операции представляли "одну только тень прямой коммерции". Причиной тому служил целый комплекс проблем: 1) возможность вести торговлю только на турецких судах; 2) неразвитость на территории самой России коммуникаций для подвоза товаров. Особенно сложной была первая проблема. Так, A.M. Обресков, проанализировав торговлю на турецких судах, пришел к выводу, что она практически невозможна: турецкие корабли малы и имеют плохие мореходные свойства; паруса на них не из льняных, а из хлопчатобумажных тканей, в дождь они промокают насквозь, становятся тяжелыми и с трудом поддаются управлению. Большинство шкиперов не ведали о компасе, корабли пробирались вдоль берегов, что удлиняло и удорожало плавание. "Экспериентация доказывает, - сетовал A.M. Обресков, - по худой конструкции мореплаванных судов и по неискусству правящих оными всегда неминуемой опасности подвергнуты бывают". Тем не менее компания просуществовала довольно долго. Она основала конторы в Москве, Константинополе и на Темернике, где мало-помалу были устроены кладовые, магазины и пакгаузы. Основными предметами вывоза являлись железо, чугун, холст, коровье масло, икра. Объемы торговли за 1758–1764 гг. представлены в приведенной ниже таблице.
Объемы южной торговли России через устье реки Дон в 1758–1764 гг.
1758 … 52 076 руб. 51/4 коп. … 34 913 руб. 55 коп.
1760 … 85 084 руб. 62 коп. … 42 283 руб. 20 коп.
1762 … 128 906 руб. 40/4 коп. … 41 314 руб. 88 коп.
1764 … 44 020 руб. 31 коп. … 59 096 руб. 95 коп.
Вскоре на Темерник стали приезжать и селиться там турецкие купцы. В 1762 г. эти переселенцы прибыли на 26 судах.
Однако отдаленность Темерника от моря стала крупным его недостатком. Карантин находился в Таганроге, но там не было ни погребов, ни магазинов, ни домов (только голый утес с заставой), поэтому люди вместе с товарами вынуждены были выдерживать карантин на воде, что часто вело к порче товара. Кроме того, до Темерниковской таможни далеко не все суда и не всегда могли приходить, а потому товары вынужденно перевозили на лодках донских казаков. В итоге на протяжении 1760-х гг. торговля постепенно сошла на нет.
Между тем, на заседании основанного в 1765 г. Вольного экономического общества был зачитан доклад, в котором утверждалось, что весь регион к югу от линии Смоленск - Кострома - Воронеж кровно заинтересован в сбыте своей продукции через Черное море: слишком трудно было торговать через замерзающее Балтийское море, а сухопутные перевозки тогда обходились в 50 раз дороже морских!
Вследствие вышесказанного, на наш взгляд, нельзя согласиться с утверждением историка Г.А. Санина о том, что "не экономическая необходимость диктовала борьбу за Черное море, а, наоборот, отвоевание выхода в Черное море привело к развитию южной торговли России". В действительности экономические факторы нельзя сбрасывать со счетов.
