После заключения в сентябре 1944 года перемирия с Финляндией обе железнодорожные батареи были возвращены в СССР и в начале 1945 года поставлены на вооружение морской бригады железнодорожной артиллерии.
Это соединение было создано в начале января 1942 года из железнодорожной артиллерии Балтийского флота, насчитывавшей четыре батареи, в которых состояли на вооружении в общей сложности 48 орудий калибра от 100 до 366 мм. Большая часть их, впрочем, вскоре была передана в распоряжение сухопутного командования.
Транспортеры действовали на наиболее ответственных участках Ленинградского фронта. Железнодорожной артиллерии пришлось вести подавление артиллерийских систем противника, среди которых были тяжелые осадные орудия лучших европейских заводов: 220-мм мортира и 400-мм гаубица Шнейдера, железнодорожные установки 210-мм "Шкода", 240-мм системы "Рейнметалл" и "Борзи"…
Основная тяжесть контрбатарейной борьбы легла на транспортеры TM-1-180. Техника выдержала небывалую нагрузку, а люди проявляли чудеса мужества и изобретательности.
Несмотря на тяжелые бои, количество железнодорожных батарей на Ленинградском фронте даже увеличилось к концу 1941 года до 12 за счет построенных на ленинградских заводах железнодорожных систем калибра 152 мм и 130 мм.
После прорыва блокады железнодорожные транспортеры участвовали в боевых действиях по освобождению Либавы и взятию Кенигсберга.
После окончания войны в СССР были разработаны новые мощные 406-, 305- и 180-мм железнодорожные артиллерийские системы. Причем по баллистическим данным, например, системы СМ-36 и СМ-41 не имели равных в мире - они могли стрелять на дистанцию свыше 100 км.
Однако в 50-х годах в связи с развитием ракет стала очевидной бесперспективность ствольной артиллерии крупного калибра. И в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 144-85 от 4 февраля 1956 года все работы по совершенствованию железнодорожных установок были прекращены.
Тем не менее они еще длительное время состояли на вооружении ВМФ. Так, на 1 января 1984 года на флоте еще оставалось 11 установок ТМ-1-180; из них 8 - на Черном море и 3 - на Балтике. Ныне две установки (ТМ-1-180 и ТМ-3-12) установлены на вечной стоянке вблизи форта Краснофлотский под Санкт-Петербургом.
Ракетные поезда. В последующие годы все внимание было уделено новому перспективному оружию - ракетам. Тем не менее не прошло и двух десятилетий, и идея использования железнодорожных платформ снова вернулась к военным конструкторам. Теперь они решили разместить на поездах ракетные пусковые установки.
К чести отечественных мастеров, им удалось реализовать идеи ученых и военных, обойдя при этом в соревновании заокеанских специалистов. В США в начале 70-х годов XX века тоже делались попытки создать боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК), установив на платформах межконтинентальные баллистические ракеты "Минитмен".
Однако эти проекты так и не были реализованы. Во-первых, за океаном не было такой богатой практики по строительству железнодорожных артиллерийских систем, как в нашей стране. Во-вторых, Пентагон предпочел размещать поменьше боевых зарядов на своей территории, переложив основное бремя их несения на ядерные субмарины.
У нас же, учитывая огромные просторы нашей страны, был смысл использовать и сухопутные передвижные комплексы. И генеральный конструктор В. Уткин в научно-производственном объединении "Южное" сумел сделать то, с чем не смогли справиться зарубежные специалисты. Он вместе с коллегами создал железнодорожный поезд, внешне почти не отличающийся от пассажирского или рефрижераторного.
К числу достоинств боевого железнодорожного ракетного комплекса, вооруженного межконтинентальными баллистическими ракетами PC-22 (СС-24 "Скальпель" по терминологии НАТО), специалисты относят его высокую боевую готовность. Экспресс стратегического назначения всегда в состоянии осуществить запуск ракеты в течение нескольких минут после получения приказа. Для этого ему лишь надо сделать остановку на любом участке пути и открыть ракетные люки.
После пуска боевой железнодорожный комплекс способен быстро уйти от ответного удара противника, используя широкую сеть российских железных дорог. В настоящее время эти поезда сняты с вооружения.
Глава 9. АВИАЦИЯ
Трудное начало. В предрассветной тьме 22 июня 1941 года с немецких аэродромов поднялись в воздух армады фашистских самолетов и пересекли границу от Балтийского до Черного моря. Удар был жесточайшим. Большая часть нашей авиации так и осталась на аэродромах, опрометчиво выдвинутых советским командованием непосредственно к границам.
Однако как ни силен был первый натиск, пилоты люфтваффе убедились, что в небе нашей страны им предстоят жестокие и кровопролитные бои, Вопреки заверениям И. Геббельса, утверждавшего, что цвет наших ВВС, самые опытные пилоты, погибли в самом начале войны, гитлеровцы вскоре ощутили на себе силу ответных ударов советской авиации.
Так, уже через несколько часов после нападения Германии на СССР летчики 207-го бомбардировочного авиаполка дальней авиации выполнили свое первое боевое задание: ударили по наземным войскам врага в районе Бреста. Правда, успех дался дорогой ценой - ночные бомбардировщики шли к цели днем, без истребителей сопровождения, - и большая их часть так и не вернулась на свой аэродром.
Но противник уже с опаской всматривался в небо. Потому что даже практически безоружные - с расстрелянным боезапасом, на горящих машинах - советские летчики оставались страшными для врага. Уже в первый день войны летчик Д.В. Кокорев, обнаружив, что у него не осталось патронов, не вышел из боя, а пошел на таран и отрубил хвост "Мессершмитту-110" винтом своего самолета.
Советский истребитель Як-3. Именно на этих самолетах воевали французские летчики полка "Нормандия-Неман".
И это был лишь первый таран, но не последний. Затем он был повторен нашими летчиками еще много раз. Даже подбитые, горевшие машины оставались опасными для врага. Так, экипаж горевшего бомбардировщика в составе командира Храпая, штурмана Филатова и стрелка-радиста Тихомирова врезался в колонну фашистских танков, нанеся значительный урон противнику.
"Я помню много случаев, когда наши летчики вступали в бой с численно превосходящим противником, - вспоминал бывший Главный маршал авиации П.С. Кутахов. - Особенно ярко запомнился один эпизод… В ходе Петсамо-Киркенесской операции шестерка наших истребителей, ведомая Героем Советского Союза капитаном Поздняковым, встретила и решительно атаковала 28 вражеских самолетов… Когда ведущий погиб, командование принял на себя капитан Алексей Хлобыстов. Вскоре у него кончился боекомплект, но отважный летчик не вышел из боя. Точными таранными ударами он уничтожил два "Me-110", а после победного окончания схватки приземлил израненную машину на своем аэродроме…".
В итоге сам противник был вынужден отметить, насколько велико было сопротивление наших войск. Так, касаясь самого трудного для нас начального периода войны, бывший генерал фашистской армии Греффрат писал: "Потери немецкой авиации не были такими незначительными, как думали некоторые. За первые 14 дней боев было потеряно самолетов даже больше, чем в любом из последующих аналогичных промежутков времени. За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие ВВС потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 июля по 19 июля - 477. Эти потери говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия".
Причем воевали наши летчики и на порой, казалось бы, совершенно не приспособленных для этого самолетах.
"Рус фанер". Фронтовой аэродром времен Второй мировой войны - чаще всего обычное поле или луг, или большая поляна на опушке леса. И в музее "Монино" взлетно-посадочная полоса грунтовая. А вокруг нее под маскировочными сетями, в капонирах и просто на открытых стоянках разместились готовые к взлету самолеты. Здесь же застыли на боевых позициях зенитчики, неподалеку дымится полевая кухня, идет жизнь в блиндажах и землянках…
Но поскольку аэродром все-таки музейный, двух одинаковых самолетов тут нет. Что ни машина, то очередная страница авиационной истории.
Экспозиция по справедливости начинается с самолета У-2. Того самого, что в начале войны фашисты презрительно звали "рус фанер".
Однако вскоре отношение к этому самолету заметно переменилось. Он стал грозой переднего края. А все потому, что летали на нем "ночные ведьмы".
Так те же фашисты спустя некоторое время прозвали, например, летчиц 46-го гвардейского ночного бомбардировочного полка, которым командовала Е.Д. Бершанская. За годы войны она сама совершила около 200 боевых вылетов. А всего летчицы полка совершили 24 861 вылетов, выполняя самые разнообразные боевые задания. За что 23 летчицы были удостоены звания Героя Советского Союза, а весь личный состав награжден орденами и медалями.
Советский истребитель Як-1.
Советский истребитель Як-7.