Сорокачетырехлетний, богатырского сложения, русоволосый директор Малахов сплотил коллектив под лозунгом "Трудовой народ, строй воздушный флот!" Было решено построить на Филях авиазавод-гигант. Завод вошел в подчинение наркомвоенмора Ворошилова, получил № 22 и наименование "имени десятилетия Октября". С большим размахом развернулось строительство новых корпусов, ангаров, бараков-общежитий и многоэтажных жилых домов.
Летом 1928 года с заводского аэродрома вместо "юнкерсов" начали взлетать туполевские Р-3 и И-4. Их облетывали первые заводские летчики-испытатели Моисеев и Лозовский.
В 1928 году конструкторское бюро завода, именовавшееся КОСТР, стало выпускать для серийного производства чертежи самолета ТБ-1 (АНТ-4). На заводе опытных конструкций ЦАГИ их было построено всего два экземпляра.
ТБ- 1 был в то время лучшим в мире цельнометаллическим тяжелым двухмоторным самолетом-бомбардировщиком. Его схема свободнонесущего моноплана с низким расположением крыла стала в дальнейшем основой для развития дальних тяжелых бомбардировщиков, причем не только в СССР. Инженеры фирмы "Боинг" не скрывают, что их первые "летающие крепости" и "сверхкрепости" ведут свою родословную от схемы ТБ-1. Американцы впервые увидели ТБ-1 -самолет "Страна Советов" 30 октября 1929 года в Нью-Йорке.
Я видел этот самолет, когда он в 1930 году вернулся из США для ремонта на завод. Серебристая поверхность дюралевой обшивки сплошь была испещрена автографами восторженных американцев. Мне запомнилась одна из надписей на русском: "Я, русский, царский жандарм, восхищен подвигом своего народа". Подпись неразборчива. ТБ-1 строился на 22-м заводе серийно до начала 1932 года и состоял на вооружении до 1936 года.
Когда я поступил на завод, началось освоение серийного производства нового туполевского самолета Р-6. По замыслу это должен был быть самолет дальней разведки и "воздушный крейсер" для сопровождения бомбардировщиков и для воздушного боя. Завод № 22 выпустил всего полсотни таких самолетов, после чего передал их производство на другой завод.
В 1930 году на заводе № 22 началось производство первых туполевских пассажирских самолетов АНТ-9. Это был трехмоторный самолет на девять мест при экипаже в два человека. В отличие от пассажирских самолетов того времени "юнкерсов" и "фоккеров" он имел более просторную кабину, удобные плетеные кресла и даже буфет.
В 1929 году М.М. Громов с восемью пассажирами на борту самолета АНТ-9, получившем название "Крылья Советов", выполнил выдающийся перелет Москва - Травемюнде - Берлин - Париж - Рим -Марсель - Лондон - Париж - Берлин - Варшава - Москва протяженностью более 9000 км за 53 летных часа.
Я застал в 1930 году уже развернутое серийное производство этих самолетов. Всего завод выпустил более семидесяти АНТ-9 и в 1932 году их производство прекратил.
Наибольшую славу заводу № 22 принес выпуск сотен тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 (АНТ-6). В то время это было наиболее выдающееся творение Туполева. ТБ-3 был первым в мире четырехмоторным свободнонесущим монопланом, построенным как дальнейшее развитие схемы ТБ-1. Первые ТБ-3 имели скорость 200 км/ч и при радиусе действия 1400 км были способны нести три тонны бомб. Семь пулеметных точек должны были надежно защищать бомбардировщик от истребителей. На заводе снова развернулось строительство - на этот раз просторного высотного цеха окончательной сборки, ангаров и малярных для самолетов.
Серийному производству ТБ-3 в авиационной промышленности начала 30-х годов лично Сталиным и командованием Военно-Воздушных Сил уделялось исключительное внимание. Большое влияние на доктрину воздушной мощи оказывала модная теория итальянского генерала Джулио Дуэ. Дуэ утверждал, что появление самолета революционизирует всю военную стратегию, и возводил в абсолют значение стратегических бомбардировок. Концепция Дуэ исходила из необходимости создания мощных и независимых воздушных сил, способных решать исход войны самостоятельными действиями.
На лекции для руководящего состава завода, которую я слушал в 1932 году, один из преподавателей Военно-воздушной академии утверждал, что сотни бомбардировщиков ТБ-3, идущие сплоченным строем, будут охранять друг друга от истребителей. Сбросив тысячи фугасных и зажигательных бомб, они обеспечат стратегический успех. Общая победа будет гарантирована.
Запуск самолета ТБ-3 в серию происходил в 1932 году.
Самолет ТБ-3 подвергался в процессе производства различным модернизациям, связанным с установкой более мощных двигателей и изменениями состава вооружения. На самолетах ТБ-3 было установлено несколько мировых рекордов высоты с большими грузами. Всемирную известность эти самолеты получили в связи с высадкой экспедиции Папанина на Северный полюс в 1937 году.
Всего с 1932 по 1937 год завод выпустил более 800 бомбардировщиков ТБ-3. В боевых условиях он прославился в 1939 году на Халхин-Голе. Это было последним успешным применением ТБ-3. В начальный период Великой Отечественной войны самолеты ТБ-3 почти безнаказанно уничтожались немецкими истребителями, имевшими мощное пушечное вооружение.
Но вернемся к истории завода.
В 1927 году начальником заводского технического бюро - по-современному это отдел главного технолога - был назначен двадцатипятилетний выпускник Военно-воздушной академии РККА имени Н.Е. Жуковского Сергей Петрович Горбунов. Еще при немцах, в 1924 году, он проходил практику на этом заводе. Во время учебы в академии были замечены его блестящие способности. Сергей Горбунов мог бы стать выдающимся авиаконструктором. До поступления в академию Горбунов был секретарем комсомольской, а затем и партийной организации Зарайского уезда Рязанской губернии. Он был делегатом III съезда комсомола и слушал знаменитую речь Ленина. Возможно, что стремление к активной организаторской деятельности взяло верх. Дни и ночи он проводил на заводе, разрабатывал планы капитальной реконструкции и нового строительства. В те годы не было многочисленных проектных институтов. Горбунов вместе с директором Малаховым и небольшой группой энтузиастов сами проектировали авиационный завод-гигант.
В 1929 году Горбунова назначили главным инженером, а в 1930 году - техническим директором. Он внедрил новые для самолетостроения идеи: поточное производство, цеха с замкнутым циклом, лабораторные проверки новых технологий, создал богато оснащенную общезаводскую лабораторию, цеховые испытательные стенды, регулярно проводил конференции по качеству с представителями воинских частей.
В 1930 году завод перешел в подчинение наркома тяжелой промышленности Орджоникидзе. По его предложению вся авиационная промышленность объединилась в единый "Авиатрест". В августе 1931 года Орджоникидзе назначил Малахова начальником "Авиатреста". Сергей Горбунов в 29 лет стал директором крупнейшего в Европе авиационного завода. Всего два года суждено было Горбунову быть полновластным руководителем завода. Беру на себя смелость сказать, что в довоенной истории завода это были лучшие годы. В эти годы Горбунов успел вмешаться и в мою судьбу.
В августе 1930 года перед окончательным оформлением в отделе кадров завода № 22 я был принят начальником отдела ОБО, который интересовался моей трудовой биографией, общеобразовательной подготовкой и знанием основ электротехники. Подобные собеседования проводились руководителями производственных отделов и цехов с каждым подавшим заявление о приеме на работу. Если на завод направлялись группы выпускников профтехшкол, ФЗУ или перебрасываемые с других предприятий, то собеседование проводил главный инженер или технический директор. Каждого молодого специалиста, окончившего вуз и желающего работать на заводе, принимал лично директор.
Уже через день после беседы я получил пропуск с фотографией, карточку для проставления в часовом автомате времени прихода и ухода с работы, карточку на право обеда в столовой и, что было в то время особенно ценным, точно по росту рабочий комбинезон с массой карманов. Начальник электроцеха объяснил, что минимум три месяца я буду дежурным электромонтером по заводу в трехсменной бригаде.
Работа дежурного электрика вынуждала изучать общую структуру завода и технологические процессы каждого цеха. Я получил за короткое время представление о том, как строятся самолеты. Дежурства во второй и ночной третьей смене давали возможность внимательно приглядываться к производственным процессам в каждом цехе, знакомиться с людьми, выслушивать их жалобы на оборудование или похвалу новым приспособлениям. Больше всего хлопот дежурным электрикам доставляли работавшие круглосуточно механические цеха.
Сотни новых импортных металлообрабатывающих станков были сгруппированы по однотипности технологических операций. В безлюдном отделении автоматов "Питлер" точилась почти вся номенклатура "нормалей": винты, болты, гайки. Станки имели многоступенчатую ременную передачу от общей трансмиссии, которая приводилась единым на всю линию электромотором. Если обрывался приводной ремень электромотора, останавливалась линия из пяти - восьми автоматов. Мастер цеха метался по заводу в поисках дежурного электрика, который был обязан сшить и снова натянуть ремень, запустить трансмиссию всей линии, проверить смазку подшипников и не перегружен ли электродвигатель. При этом в журнал дежурного вписывалось время простоя станков. Превышение нормы общего времени простоя за месяц существенно сказывалось на заработке.