Из опыта проектирования электропривода в промышленности мы знали, что для уменьшения перенапряжений до допустимых пределов в реверсивных цепях, обладающих большой индуктивностью, таких, как цепи возбуждения электродвигателей прокатных станов, применялись устройства гашения магнитного поля. Они размещались у рубильника и позволяли подключать гасящее сопротивление параллельно обмотке возбуждения на время отключения с некоторым опережением во времени, так что в момент отключения от сети обмотка оказывалась замкнутой на это сопротивление.
Нам не составило большого труда разработать чертежи такого устройства для аппаратуры, используемой на кораблях, и выдать заказ мастерским. Вскоре па заседании комиссии по приемке новых размагничивающих устройств на кораблях был заслушан наш доклад о результатах работ и было принято решение оборудовать обмотки размагничивающих устройств, питающихся от судовой сети, на эскадренных миноносцах, лидерах ЭМ, крейсерах, линкорах и военных транспортах устройствами для борьбы с перенапряжениями. Об этом было доложено в УК ВМФ.
После этого количество повреждений изоляции кабелей существенно сократилось. Конечно, нельзя точна определить, в каком случае и по какой причине снизилось количество повреждений, так как здесь сказывались и улучшение эксплуатации размагничивающих устройств, и более осторожные швартовка кораблей и проведение погрузо-разгрузочных работ и т. д.
В то время все свои силы мы отдавали обеспечению размагничивания кораблей. Основная часть эскадры базировалась в Батуми, Поти, Туапсе и меньше в Новороссийске. Нам часто приходилось не только определять место повреждения кабелей обмоток размагничивающих устройств, но и из-за недостатка рабочих из мастерских и Электромортреста самим вместе с личным составом БЧ-5 кораблей заменять кабели и выполнять другие ремонтные работы. После окончания работ на одном корабле приходилось сразу же переходить на другой. Кроме того, мы с М. А. Оболенским часто выполняли и контрольные измерения магнитных полей кораблей, а в случае необходимости - регулировку размагничивающих устройств. Много раз нам приходилось вместе с кораблями совершать переходы между портами Поти, Батуми, Туапсе и Новороссийск. Можно сказать, что в первой половине 1942 г. основную часть времени мы проводили на кораблях. Не рискуя вести дневник работ, я все же делал некоторые пометки в записной книжке и позже, проанализировав их, установил, что в течение февраля и марта я находился в Поти всего лишь по два-три дня, а остальное время - на кораблях, в других портах или в море.
Непрерывная работа на кораблях по определению мест повреждений кабелей, ремонту и регулировке размагничивающих устройств способствовала накоплению опыта и овладению специальностью. Мы вместе с офицерами СБР-1 М. А. Горбуновым и Н. А. Биятенко (СБР-2 тогда стояла в Туапсе), СБР-3 М. П. Горяевым и М. Г. Вайсманом разбирали различные случаи выполнения работ, особенности безобмоточного размагничивания или регулировки размагничивающих устройств тех или иных кораблей. Особое внимание мы обращали на магнитные поля кораблей, участвовавших в боевых действиях или получивших сотрясения корпуса при других обстоятельствах.
В январе 1942 г. во время стоянки лидера ЭМ "Харьков" в планово-предупредительном ремонте в Поти на нем было смонтировано новое размагничивающее устройство с перенесением трассы кабелей на верхнюю палубу. Работу выполняла бригада старшего мастера Г. И. Безбородько из мастерской № 4. Окончание ремонта и выход корабля в море планировались на 5.00 следующего утра. В связи с напряженной работой и предстоящим походом я с утра находился на корабле. К 16 часам все монтажные работы были закончены, осталось соединить кабели по схеме. Григорий Иванович отпустил с корабля часть рабочих, которые уже трое суток работали на корабле и почти не спали. Он остался с двумя помощниками и занялся соединением кабелей. Меня беспокоило то, что дела продвигаются недостаточно быстро. В 22 часа Григорий Иванович, очень расстроенный, сказал мне, что работы идут медленно, видимо, ребята где-то в схеме напутали, они ведь трое суток не спали.
В этой ситуации можно было поступить по-разному. Формально заказ на работу был выдан мастерской, задача четко определена и можно было… ожидать ее завершения. В обязанности представителя службы размагничивания кораблей входила приемка выполненной работы и дальнейшая регулировка размагничивающего устройства. В этом случае представитель нес только моральную ответственность за невыполнение мастерской работы в срок и никто с него за это, как говорят, головы бы не снял.
Однако я решил Григория Ивановича с помощниками отпустить на берег, а работу по соединению схемы обмоток выполнить самому вместе с М. А. Оболенским (он прибыл на корабль по моей просьбе в конце дня "на всякий случай"), взяв, таким образом, всю ответственность на себя.
Григорий Иванович сразу отпустил рабочих, говоря, что они переутомились, а сам долго не соглашался уходить с корабля. Он хотел было немного отдохнуть, а уйти домой лишь после того, как мы закончим соединение схемы обмоток. По-человечески его можно было понять. Его отношение к работе было правильное. Но я его убедил в том, что раз мы с Михаилом Анатольевичем будем работать, то ему оставаться здесь, на корабле, незачем. Всю ответственность за окончание работ я беру на себя. Ему лучше сойти на берег, хорошо отоспаться и подготовиться к новому рабочему дню.
Об этом я сообщил командиру корабля капитану III ранга П. А. Мельникову. Мы начали работу. Она осложнялась тем, что соединительные коробки были расположены в различных помещениях, между которыми не было прямой связи. Мы пользовались простейшими контрольными приборами с таблицей условных: сигналов. Не зная, где именно напутали монтажники, мы прежде всего разобрали схему, а затем шаг за шагом стали соединять ее. Хотя работа продвигалась медленно, но зато без ошибок.
В час ночи, когда по принятому на паротурбинных кораблях распорядку надо было начинать готовить корабль к походу, на запрос командира корабля: "Как идут дела? Не следует ли отменить выход корабля в море?" - я еще раз сообщил, что работа будет нами закончена в срок. В ней нам помогали краснофлотцы-электрики БЧ-5: в неудобных местах освещали соединительные коробки, подавали инструмент и т. д. Видя наше стремление выполнить работу вовремя, они работали без устали.
Мне было хорошо известно, что значит отменить выход корабля в море в военное время и что ожидает виновника этого, тем более такого, который в нарушение существующего порядка "сам полез на рожон". Но вот наконец около четырех часов утра все работы были закончены, действие обмоток размагничивающего устройства проверено, и я сообщил об этом командиру лидера.
Было решено, что для регулировки размагничивающего устройства в море я пойду вместе с ними. По опыту работы с другими кораблями я уже знал, что в районе Поти, из Рионской долины, как из аэродинамической трубы, часто дуют сильные и устойчивые ветры - в течение нескольких дней подряд. Поэтому я предложил отрегулировать размагничивающее устройство и измерить магнитное поле корабля на внешнем рейде в Батуми. Командир, очевидно ради экономии моторесурсов и топлива, со мной не согласился и сказал: "Давайте попробуем работать здесь, в районе Поти".
В 5 часов утра корабль вышел в море.
Бесконечно усталый, может быть, не столько от работы, сколько от переживаний и волнений, я завалился спать на диване в каюте командира БЧ-5 инженер-капитан-лейтенанта Вуцкого, который в это время находился в посту энергетики и живучести. Примерно к 20 часам, когда ветер и волнение несколько уменьшились, корабль стал на якорь, и мы с помощью выделенного личного состава начали работы. С большим трудом, в условиях полного затемнения, при сильном морском течении завели магнитометр "вертушка" под киль корабля. Убедившись в том, что тросы, на которых была подвешена штанга, закреплены па заданной точке измерений, учтены поправка по глубине и ширина корабля в данном месте, я приступил к измерению его магнитного поля. Показания прибора были неустойчивыми и по величине необычными. Краснофлотцы, помогавшие мне переносить прибор, сказали, что трос с левого борта сильно натянут. Я снова подошел к прибору и убедился, что штангу с магнитометром сносит течением к правому борту. Еще какое-то время мы пытались установить прибор под киль корабля, но несчастье одно приходит редко. Вахтенный офицер корабля сообщил мне, что будут проворачивать винты (когда корабль находится в море под парами, винты периодически проворачивают), необходимо прибор срочно выбрать на палубу. Провернули винты. Мы снова попытались установить прибор под киль корабля, но тщетно! Направления ветра и морского течения были такими, что их равнодействующая, по которой располагался корабль, отклонялась на значительный угол от направления морского течения и штангу с прибором относило в сторону, на правый борт.
Работать было невозможно. Об этом я сообщил командиру корабля. Сначала он не поверил и полушутя-полусерьезно отпускал "соленые" замечания, а затем, убедившись воочию, понял, что работы необходимо временно прекратить. К утру погода еще больше ухудшилась, и для измерения магнитного поля корабля мы по моему предложению направились в Батуми. Там стоял полный штиль. Условия для работы были отличными.
Так, на первый взгляд простая операция по измерению магнитного поля корабля в море из-за несовершенства приборов и погодных условий превращалась в трудновыполнимую задачу. Мы с командиром корабля убедились, что действие известного из лоции морского течения в восточной части Черного моря очень сильно мешает проведению измерений магнитного поля корабля в этом районе.