Но вот наступил 1959 год. Опять в воздухе двое американцев – Р. Тимм и Д. Кук – на легком одномоторном самолете "Сессна 172 Скайхоук" со 150-сильным мотором. В технологию многосуточного полета ничего нового внести не удалось. Автозаправщик несся по прямому шоссе невдалеке от Лас-Вегаса, штат Невада, на скорости 120 километров в час. Уравняв скорость полета со скоростью заправщика, экипаж принимал 360 литров горючего (в подфюзеляжный бак), масло, еду, питье и все остальное необходимое летчикам. Из подфюзеляжного бака топливо перекачивалось в крыльевые баки, и "Скайхоук продолжал свой полет. Тимм и Кук сменяли друг друга у руля каждые четыре часа. Самолет приземлился через 2 месяца 4 дня 22 часа 19 минут. Специалисты подсчитали, что за это время он пролетел 245 тысяч километров, что равносильно шестикратному облету Земли по экватору. Летчиков заподозрили в мошенничестве: не делали ли они где-нибудь тайные посадки для отдыха? Чтобы снять с себя подозрения, летчики покрыли специальной краской колеса своей машины – в случае посадки краска, естественно, исчезла бы с пневматиков. Специальная комиссия ежедневно проверяла состояние колес, носясь по автостраде под летящим "Скайхоуком".
Итак, уже более двух месяцев непрерывного полета! Очевидно, очередной экипаж должен уйти в воздух месяца на три, не меньше. Ну что же, поживем – увидим.
ЛУЧШИЙ В МИРЕ САМОЛЕТ
Начало 1930-х годов ознаменовалось бурным прогрессом авиатехники. Появившаяся возможность летать двое-трое суток без посадки, естественно, открыла новый этап в борьбе за мировые рекорды дальности и продолжительности полета. Сначала для этой цели использовали серийные машины, но после того как их возможности были исчерпаны, стали создаваться специальные самолеты, предназначенные только для установления мировых рекордов: "Потез 28", "Бреге 14", "Девуатин 33", "Белланка" и некоторые другие. Как правило, это были крылатые бензобаки. В полностью заправленном состоянии они не могли взять в полет ни килограмма полезного груза: все свободное пространство занимали баки, бачки и бочоночки для бензина.
Сделали рекордную машину и в конструкторском бюро А. Н. Туполева. Замысел возник в 1932 году, а материализовался уже в 1933 году, когда на аэродроме появился первый АНТ-25 (РД). Две буквы в скобках означали: "рекордная дальность".
Самолету повезло. Начиная с того момента, как на ватмане впервые возникли его контуры, он оказался под пристальным вниманием замечательного летчика, М. М. Громова. Шеф-пилот фирмы А. Н. Туполева вложил много сил и души в создание самолета. Перед тем как машина впервые поднялась в небо, Громов провел целую научно-исследовательскую работу на моторных стендах. Летчика, например, очень интересовало, может ли мотор АМ-34 работать на обедненной топливно-воздушной смеси, содержание горючего в которой ниже оптимального. Использование обедненной смеси (конечно, при условии, что это не повредит мотору и не ухудшит его характеристик) позволило бы экономить горючее в полете, что для рекордного самолета очень важно. Кроме того, Громова интересовало, как мотор будет работать на больших высотах, в условиях малых давлений и низких температур воздуха.
С первых полетов стало ясно, что самолет устойчив, хорошо слушается рулей. Подошли испытания на дальность. Расчеты показывали, что АНТ-25 (РД) с полной заправкой сможет пролететь без посадки 9000 километров. Для проверки расчетов решили слетать по маршруту Москва – Севастополь – Москва два раза подряд без приземления. Возвращаясь второй раз к Москве, экипаж понял, что до столицы не дотянет – не хватит горючего. Виной всему был сильный встречный ветер. Громов вернулся в Севастополь и посадил там самолет. Испытания временно приостановили. Конструкторы занялись улучшением аэродинамики машины: облагородили обводы самолета, крылья и фюзеляж покрыли лаком. Удалось повысить, и довольно сильно, коэффициент полезного действия воздушного винта. Все лето 1934 года ушло на доводку и испытания самолета.
Осенью было принято решение выполнить первый рекордный полет по замкнутому маршруту: самолет планировалось вести по треугольнику Москва – Рязань – Тула – Москва. С Громовым летели второй пилот А. И. Филин и штурман И. Т. Спирин. Громов очень серьезно готовился к этому испытанию, вместе со штурманом он облетел весь треугольник на У-2. Серьезно готовили н самолет. Для облегчения взлета на Щелковском аэродроме под Москвой были специально сделаны бетонированная полоса и так называемая горка. Машина, начиная взлет, скатывалась с горки и при этом получала дополнительный запас скорости.
Первая попытка установления рекорда едва не кончилась катастрофой. Почти сразу после взлета мотор начал работать неустойчиво, "стреляя" в карбюратор. Обстановку сильно осложнял густой туман. Громов понял, что если мотор откажет, посадить самолет, переполненный горючим, не удастся. Придется покинуть машину с парашютом. Туман, к счастью, стал рассеиваться так же быстро, как и возник. Начали сливать горючее. Тут новая беда: из правого бака горючее вытекает нормально, а из левого – очень медленно, тонкой струйкой. Машина планирует к земле с выключенным мотором, чтобы не произошел взрыв при сливе горючего. Земля близка, впереди овраг. Надо запустить мотор, а бензин все бежит и бежит. Выбора нет. Включено зажигание, мотор "взял". Долетели до зеленого луга, ожидая каждую секунду взрыва или пожара. Все кончилось благополучно. Самолет сел, но тут же увязли колеса: грунт оказался очень мягким. Опасность миновала, машина была спасена, а бензин все тек и тек еще более двух часов после посадки.
Мотор привели в порядок, и через два дня Громов вновь поднял машину. В середине вторых суток полета, на тридцать четвертом часу после взлета, заработал с перебоями правый блок мотора. Стояла глубокая ночь. Из выхлопных патрубков правого блока вырывались длинные языки пламени и лизали переднюю кромку крыла машины. Патрубки левого блока выбрасывали снопы "сухих" искр. Блок был явно перегружен и работал на пределе возможностей. Постепенно падала мощность мотора, самолет стал самопроизвольно снижаться, и Громов посадил машину в Рязани.
И снова регулируют и отлаживают мотор, и снова – 10 сентября 1934 года – машина поднимается в воздух. На сей раз летчиков ожидал успех. Даже погода благоприятствовала им. 13 сентября 1934 года АНТ-25 приземлился в Харькове, проведя 75 часов в полете. После посадки в баках машины осталось всего 30 килограммов бензина. Самолет прошел 12411 километров. Таким образом, экипаж Громова поставил новый мировой рекорд дальности беспосадочного полета (прежний принадлежал французским летчикам и составлял 9100 километров). За этот полет Михаил Михайлович Громов получил золотую звезду Героя Советского Союза за номером 8.
Зимой 1934-1935 гг. полностью прошли все испытания и были готовы к новым перелетам два экземпляра АНТ-25. После рекордного полета многие летчики поняли, что в Советском Союзе появился лучший в мире самолет для дальних полетов. Естественно, у многих из них родилось желание лететь на нем через Северный полюс в Америку. Мечтал об этом и М. М. Громов, но внезапная болезнь нарушила его планы. Лечение требовало времени, и, пока Громов был в госпитале, разрешение на перелет в Америку получил Леваневский (перелет не состоялся, но об этом читатель узнает ниже).
После отрицательной характеристики, данной самолету Леваневским в беседе со Сталиным, АНТ-25 (РД) попал в опалу, о нем "забыли". Спас машину Г. Ф. Байдуков. Пожалуй, только он и Громов были по-прежнему уверены, что у АНТ-25 (РД) большое будущее. Байдуков начал готовить машину к новой попытке перелететь через Северный Ледовитый океан. Экипаж сформировали не сразу. Байдуков обсуждал практически все вопросы восстановления самолета с начальником штурманского факультета Военно-Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского А. В. Беляковым. Разговоры о машине часто заканчивались обсуждением планов перелета через Северный полюс в Америку. Созрело решение предложить возглавить экипаж Чкалову.
"Но почему вы остановились на мне? Ведь я типичный истребитель", – удивился Чкалов, выслушав предложение Байдукова.
Не сразу удалось уговорить Валерия Павловича, но после знакомства с машиной он прикипел к ней сердцем.
Сидя за его спиной, – вспоминал Байдуков, – я внимательно следил за его первым полетом. Чувствовался великий художник пилотирования.
К весне 1936 года экипаж "созрел" для перелета. Состоялся разговор со Сталиным. Однако последний не имел привычки забывать плохие характеристики, в чей бы адрес они ни выдавались – человека ли, машины ли. После заявления Леваневского, что его смущает машина, что лететь он на ней не сможет, судьба АНТ-25 для Сталина уже не представляла никакого интереса. Настойчивые просьбы летчиков раздражали Сталина, и, чтобы положить им конец, он дал разрешение, но на полет по маршруту Москва – Петропавловск-на-Камчатке.
Спорить было не только бесполезно, но и опасно. "Отец народов" не любил непослушных детей и был крут на наказания. Летчики приступили к подготовке перелета, получившего название "Сталинского маршрута".
Раннее утро 20 июля 1936 года. Краснокрылую машину, укомплектованную всем необходимым для дальнего перелета, затаскивает на стартовую горку тягач. Экипаж занял свои места. Делая первые обороты, засверкал в лучах утреннего солнца винт. Чкалов еще раз проверяет мотор на разных режимах работы и дает команду убрать из-под колес колодки. Ровный мощный гул наполняет воздух. Машина пошла на взлет.
Чкалов метр за метром набирает высоту. Перегруженный до предела АНТ-25 проходит ниже заводских труб Щелково, хотя мотор работает на максимальных оборотах.