Полет Джонсон в Австралию протекал не гладко. Он начался 5 мая 1930 года. Пролетев без приключений Европу и достигнув Халеба, в Сирии, летчица 8 мая взяла курс на Багдад. Почти у самой цели машина Джонсон попала в песчаную бурю. Переждав особенно сильный ветер на земле, летчица достигла Багдада, где при посадке повредила одну из стоек шасси. Однако, пока Эми отдыхала, несколько английских механиков, находившихся в то время в Багдаде, за ночь отремонтировали самолет. Рано утром она уже вела вполне исправную машину вдоль пустынных берегов Персидского залива.
Ночь с 9 на 10 мая путешественница провела в Бендер-Аббасе, откуда полетела на Карачи. Индия встретила уже уставшую летчицу сильнейшими ветрами, вынудившими ее в конце концов совершить вторую незапланированную посадку, при которой самолет был опять (правда, значительно легче, чем в первый раз) поврежден. Сильные ветры сменились стеной дождя. Кабина самолета превратилась в ванну, и Эми промокла до нитки.
Пройдя в потоках воды Илахабад и Калькутту, Джонсон вышла на Рангун. Здесь ей пришлось садиться на аэродром очень малых размеров, самолет выкатился за границу ровного поля, попал в канаву и встал на нос. Винт разлетелся на мелкие кусочки, было повреждено крыло и шасси. Это случилось 13 мая. Спасло положение то обстоятельство, что у Джонсон на самолете был запасной пропеллер. Восстановить самолет помогли студенты расположенного неподалеку от аэродрома колледжа.
Отремонтированную машину отвезли по дороге в Рангун, откуда Эми тут же стартовала на Бангкок. На этом перегоне ей пришлось преодолеть горную гряду на высоте около 2800 метров. Из Бангкока Джонсон 17 мая взяла курс на Сингапур.
В Сингапуре машину впервые за перелет внимательно осмотрели инженеры, которые обнаружили трещину в главном лонжероне крыла. Очевидно, это было следствием неудачной посадки под Рангуном. К счастью, на Сингапурском аэродроме нашлось запасное крыло, и 19 мая машина была опять в воздухе, на пути к Сурабайе.
Третья вынужденная посадка случилась на пути к Яве. Очень плохая погода позволила достичь Сурабайи лишь 20 мая. Здесь двое суток ушло на ремонт мотора. Только 22 мая Эми вылетела на Тиморские острова, откуда, дозаправив топливные баки, стартовала к берегам Австралии. Дарвин устроил триумфальную встречу летчице 24 мая 1930 года.
Так происходил девятый по счету перелет из Европы в Австралию, который в то же время стал первым из выполненных в одиночку женщиной. Отметим, что, достигнув Калькутты через семь дней после вылета из Лондона, Эми на этом этапе побила рекорд Хинклера. Однако на пути из Калькутты в Бангкок из-за плохой погоды, потери ориентировки и поломки самолета она потеряла преимущество во времени. При перелете из Дарвина в Брисбен Джонсон на посадке еще раз поломала свою безотказную машину и прекратила путешествие по Австралии по причине острого переутомления. Рекорд Хинклера ею в итоге не был перекрыт, но зато был установлен первый женский рекорд в "Дерби века".
После перелета Джонсон австралийский маршрут пытаются "взять штурмом" многие летчики-мужчины. Из четырех практически одновременных попыток, предпринятых сразу же после ее полета, три окончились печально. Благополучно добрался до Дарвина только англичанин Метьюз. Однако его полет длился месяц и два дня, т. е. почти вдвое дольше, чем у Хинклера в 1928 году.
В октябре 1930 года Кингсфорд Смит меняет тяжелый "Фоккер" на легкий "Авро-Авион" со стосильным мотором "Джипси" и опять выходит на знакомый маршрут, на сей раз в одиночку. Летчик покинул Англию 9 октября. Пролетев за 9 дней 21 час 40 минут 16500 километров до Дарвина, Кингсфорд Смит превзошел не только рекорд Хинклера, но и свой собственный.
Вскоре в соревнование вступает еще один английский летчик – Скотт. На Самолете "Моэс" с мотором "Джипси" – эта машина становится очень популярной благодаря своей надежности – он добрался в Австралию за 9 дней 3 часа 40 минут, улучшив время Кингсфорда Смита. Борьба пошла уже не за сутки, а за часы. Кстати, Скотт вернулся в Англию по воздуху, но затратил на это уже 10 дней 23 часа.
В апреле 1932 года Скотт проходит путь из Лондона в Дарвин за 8 суток 20 часов 44 минуты, но не желающий признать себя побежденным Кингсфорд Смит на "Персивал Гулл" с мотором "Джипси Мэйджер" доводит это время до 7 суток 4 часов 44 минут.
Октябрь 1933 года принес новый рекорд: летчики Ульм, Аллеи и Тейлор на "Авро-10" садятся в Дарвине спустя 6 дней 17 часов 45 минут после вылета из Англии.
И все же самым знаменательным для "Дерби века" стал 1934 год. 20 октября этого года стартовал большой групповой перелет. Условия его были весьма своеобразными. К участию допускались все желающие, однако финансирование и обслуживание перелета они должны были взять на себя – это обстоятельство, естественно, резко уменьшило число конкурентов. Выбор самолета, так же как и число членов экипажа и пассажиров, не лимитировались. Тем не менее машинам предстояло обязательное испытание – пройти над препятствием высотой 20 метров, расположенным на расстоянии 600 метров от точки начал разбега для взлета. Этим условием организаторы перелета надеялись предупредить возможную перегрузку машин топливом. Число посадок на маршруте не ограничивалось, но летчики должны были сделать обязательные посадки в Багдаде, Илахабаде, Сингапуре, Дарвине. Победителя ждал приз в 10 тысяч фунтов стерлингов и золотой кубок. За второе место полагалось 1500 фунтов, за третье – 500 фунтов.
Для участия в перелете записалось около семидесяти летчиков, но на старт 20 октября вырулили всего двадцать самолетов: девять английских, три американских, по два новозеландских, голландских и австралийских, датский и новогвинейский.
Победителями перелета стали два английских летчика – Скотт и Блек, прошедшие маршрут за двое суток 4 часа 38 минут. Победу им обеспечил "Де Хавилленд Комета" с двумя моторами "Джипси" по 225 лошадиных сил. Вторым был голландский экипаж на "Дугласе ДС-2" с двумя "Райт Циклонами" по 715 лошадиных сил. На этой машине летчики Памантье и Моль летели трое суток 18 часов 7 минут. 500 фунтов стерлингов за третье место получил экипаж "Боинга 247 Д" с двумя моторами "Пратт Уитни Уосп" по 550 лошадиных сил каждый. Их машина была на маршруте трое суток 18 часов 51 минуту.
Не обошлось, естественно, и без трагедий. В начале перелета, в Италии, разбился и сгорел английский самолет "Ферри Фокс", похоронив обоих членов своего экипажа. В Сингапуре потерпел катастрофу большой многоместный военный самолет, на котором летели организаторы и контролеры перелета. В Илахабаде погиб голландский трехмоторный "Пандер С-4".
Итак, 1934 год подвел черту под одним из труднейших испытаний мужества и упорства летчиков, степени совершенства и надежности самолетов и моторов тех лет. Внимательный читатель, конечно, заметил, что абсолютное большинство успешных перелетов совершено на самолетах Д. Де Хавилленда. Это были хорошие и в те времена наиболее надежные машины. Экипаж "Де Хавилленда Кометы", преодолевший маршрут за двое суток 4 часа 38 минут, продемонстрировал практически предел возможностей винтомоторного самолета. Погоня за минутами вряд ли имела смысл.
Появление реактивной авиации резко скорректировало результаты, но не затмило рекордов 20-30-х годов. Вспомним два перелета. Когда американец Ч. Линдберг в мае 1927 года впервые в истории перелетел через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж за 33 часа 30 минут, он стал человеком, известным всему миру, национальным героем Америки. Его слава заслонила собой всех тех, кто вплоть до открытия международной авиалинии сначала по часам, а затем по минутам улучшал время Линдберга. Их имена знают в основном только историки авиации. Во второй половине 1975 года американский реактивный военный самолет "Локхид СР-71" долетел из Нью-Йорка в Париж за 1 час 55 минут 42 секунды, но об этом знают даже далеко не все авиационные специалисты. Характерная деталь: большинство американских периодических изданий не привели даже фамилию летчика, указав лишь, что машина в этом полете в три раза превысила скорость звука и установила мировой рекорд скорости полета. Очевидно, и сверхскоростной перелет из Европы в Австралию вряд ли удостоился бы более подробных комментариев. Увы, романтика длительного и сложного перелета, требующего упорства и мобилизации всех сил летчиков, отошла на второй план, а на первом оказались возможности техники. Ну что ж, всему свое время.
ПЕРВАЯ "КРУГОСВЕТКА"
В конце 1923 года американцы, воодушевленные успешным перелетом экипажа Росса Смита из Англии в Австралию, – а этот экипаж пролетел расстояние, равное половине окружности Земли, – начали готовить четыре своих экипажа к совершению кругосветного перелета. Надо сразу же отметить, что как этот перелет, так и более поздние кругосветные перелеты американских летчиков не были продиктованы какой-либо необходимостью. Можно сказать, что в те времена не просматривалась и их целесообразность. Полет не предполагал установления каких-либо рекордов, разведки новых воздушных линий или решения иной полезной задачи, тем более что авиационная техника была еще не слишком пригодна для длительных и сложных перелетов. Заметим также, что перелет, о котором идет речь, положил начало целой серии воздушных "кругосветок", за чрезвычайно редким исключением выполняемых только американскими летчиками. Сегодня перелеты вокруг Земли исчисляются уже двузначной цифрой. Воздушная "кругосветка" на протяжении многих лет была и остается "слабостью" американских летчиков, их хобби.