Разведчики успели заложить под полотно взрывчатку и зажечь бикфордов шнур. Взрыв выбил рельс, и пущенная навстречу бронепоезду платформа перевернулась.
Тут же на путь вышла бригада ремонтников, и поврежденный участок был восстановлен.
Три тысячи огненных верст прошел сделанный руками сормовичей бронепоезд.
Последний бой он принял 17 июля 1920 года под Мелитополем, поддерживая пехотные части, штурмовавшие укрепрайон. Враг был выбит с позиций. Преследуя его, бронепоезд развил скорость, пытаясь прорваться к следующей станции и ударить противника во фланг. Но за крутым поворотом его ждала опасность - взорванные рельсы. Остановить бронированную крепость не удалось. С рельс сошли две платформы и площадка с тяжелым орудием. Противник сразу же обрушил сюда огонь своих батарей. Прямым попаданием был выведен из строя паровоз. Стало понятно, что это была заранее подготовленная ловушка.
Ничего не оставалось делать, как уничтожить крепость. Перед этим "Советская Латвия" дала залп по врагу, полностью израсходовав весь боекомплект.
В сохранившемся журнале боевых действий бронепоезда есть последняя запись:
"В 20 часов командир отдал приказание бойцам оставить вагоны, а сам с частью команды стал приводить в негодность орудия и подвижной состав. Пулеметы и замки орудий были сняты, платформы облиты горючей смесью. В паровоз было выпущено несколько снарядов…".
Вы познакомились с историей лишь трех сормовских бронепоездов. А их было десятки. Воевали они на всех фронтах тяжелой Гражданской войны.
Сегодня об этой войне существует много противоречивых мнений. Радикальные историки требуют сместить акценты, поубавить пафос. Пишутся книги о генералах, предводителях белого движения, издаются их мемуары. Это расширяет рамки познания, но не умаляет летописи войны. В ней было четкое деление на красных и белых. Было противостояние. Были победители. Мы - наследники красных. История их побед была основой нашей жизни. Она придавала силы и учила мужеству тех, кто сдюжил в Великой Отечественной…
Наши деды и отцы прибавили к этой истории новые страницы побед. В них есть строки о горьковском бронепоезде "Козьма Минин", который громил фашистов.
И в этой истории есть своя преемственность.
Алексей Семенович Потехин.
Вот как вспоминает о ней бывший заместитель командира дивизиона по политической части Алексей Семенович Потехин:
"На подходе к Москве мы узнали, что дивизион посетит начальник Главного автобронетанкового управления Красной Армии генерал-полковник Федоренко.
…Теплые нотки в приветствии, нескрываемое дружелюбие в выражении лица и поведении выдавали в Якове Николаевиче человека неравнодушного к бронепоездам. Чувствовалось, что его сегодняшняя встреча с нами доставляла ему истинное удовольствие.
В дивизионе генерал провел несколько часов. Переодевшись в комбинезон, он внимательно и придирчиво осматривал материальную часть, знакомился с вооружением, с секундомером в руках дотошно проверял, как работают боевые расчеты, осмотрел полевую базу, побывал в пищеблоке, потом поднялся на паровоз и удивился: "Что у вас здесь, лаборатория какая, что ли?"
Действительно, в будке машиниста все блестело.
Со знанием дела оценивал опытный бронепоездник боевую технику, оружие.
…Из кожаной папки генерал достал сложенную вчетверо газету. Это была ежедневная "На разгром врага" от 8 апреля 1942 года. В ней была опубликована статья Ильи Эренбурга, где красным карандашом были подчеркнуты такие строки: "Друг, боец, русские города перед тобой: Мценск и Карачев, Брянск и Трубчевск. Там плачут русские женщины - ждут тебя - освободителя…"
27 апреля 1942 года мы простились с Москвой и отправились на фронт, взяв курс на юг. Впереди были Тула, Горбачеве, Скуратово, Чернь, Мценск… Впрочем, Мценск был пока по ту сторону фронта".
Яков Николаевич Федоренко.
Все четыре колеса
Разве скажешь, что этот военный броневичок роднится с современными легковыми вездеходами. Тем не менее, это так. Он положил начало родословной отечественных внедорожников. Его испытания проходили на фронтовых дорогах.
На выставке оружия в Нижегородском кремле внимание мальчишек прежде всего привлекает небольшой бронеавтомобиль БА-64. Надо сказать, что это был самый скромный труженик войны. Он обойден вниманием в фильмах о войне, да и во фронтовой кинохронике мелькает редко.
Ему бы на пьедестале соседствовать со своей старшей "сестрой", автозаводской легковушкой ГАЗ-61, которую в довоенные годы звали "эмка-вездеход". Она тоже изрядно повоевала, но вид у нее далеко не воинственный, поэтому и не нашлось ей места в военном строю.
Зато рядом с броневичком соседствует его "брат" - армейский "джип" - ГАЗ-64.
Бронеавтомобиль БА-64.
Все эти машины уникальны не только потому, что сейчас они уже "ретро-автомобили". Это первые отечественные вездеходы.
В каком-то из автомобильных конструкторских бюро родилось выражение: "Человечество придумало автомобиль себе на хлопоты".
Тот, кто произнес его первым, был ясновидец. Автомобиль доставлял, доставляет и будет доставлять еще немало хлопот. Перво-наперво, ему очень не хотелось сходить с удобных, хоть и трясучих, булыжных мостовых. На проселке он вяз в грязи, задыхался на крутых подъемах, утопал в песках. Проблема всепроходимости автомобиля остро встала перед конструкторами.
Если выстроить всю вездеходную технику, созданную в разное время в разных странах, то получится парад диковинных машин. Что только не предлагалось. И только постепенно, скорее интуитивно, обозначалось главное условие вездеходности - привод на все четыре колеса. Так родилась знаменитейшая и простейшая из автомобильных формул - 4x4.
Первую повозку с приводом на все четыре колеса построили в 1826 году англичане Т. Бурсталл и Дис Холл. Это был громоздкий паровой дилижанс, совсем не предназначенный для поездки вне дорог.
Свел автомобиль с дороги наш соотечественник А. Врадий в 1863 году.
В 1907 году германская фирма "Даймлер" разработала две опытные машины со всеми ведущими колесами. Они выдержали пробег протяженностью в 1000 километров.
Дальше дело пошло быстрее. Через год фирма "Фор-Уилл-Драйв" создала вездеходный грузовик опять же с приводом на все четыре колеса. В это же время изобретатели предложили несколько вариантов трехосного грузового автомобиля. Две задние оси у них были ведущими.
Родоначальником вездеходов, появившихся на Горьковском автозаводе считают конструктора Виталия Андреевича Грачева.
Виталий Андреевич Грачев. Фото 1940 г.
Оспаривать это вряд ли кто будет.
Но прежде чем стать конструктором, Виталию Андреевичу пришлось поскитаться. Все дело в том, что он был сыном крупного томского рыбопромышленника - несмываемое пятно в биографии.
Прежде чем поступить в Томский политехнический институт, он успел поучиться во Владивостокской мореходке и послужить в авиации. А вот доучиться в институте он не смог. Его отчислили с четвертого курса за "непролетарское происхождение". Он вынужден был уехать в Ленинград и "затеряться" на вагоностроительном заводе.
Отсюда, как специалист высокого класса, был мобилизован на одну из первых социалистических строек - Нижегородский автозавод (НАЗ), вскоре переименованный в ГАЗ.
Не имея диплома о высшем образовании, Виталий Грачев получает должность инженера и становится руководителем конструкторской группы специальных машин.
Здесь он сразу проявил себя "бунтарем", отказавшись готовить к серийному выпуску автомобиль "ГАЗ-ТК" или как его называли - "трехоска Курчевского". Машина предназначалась для армии. На нее должны были устанавливать безоткатные пушки конструктора Курчевского. Но выбранное шасси основной модели завода "ГАЗ-А" было откровенно слабым. Вскоре выяснилось, что Грачев оказался прав. "Трехоску Курчевского" так и не довели до армейского варианта.
Зато появилась новая трехоска- "ГАЗ-АААА".