Группа "сидельцев" под руководством бывшего директора завода опытных конструкций ЦАГИ, а ныне рядового зэка В.М. Петлякова, к апрелю 1940 года смастерила, как было велено, высотный истребитель-перехватчик "100" с двумя моторами М-105 и двухместной герметичной кабиной. 1 мая самолет принял участие в параде на Красной площади и, говорят, понравился любимому Политбюро. Вечером в тюремной спальне, стараясь не шуметь и не будить охрану, заскучавшие по дому инженеры качали Петлякова. Рано радовались "враги народа". Военные товарищи, оценивая возможности вероятных противников, обратили внимание, что никаких высотных бомбардировщиков у них нет в помине, соответственно, и нечего "высотно перехватывать". Петлякову предложили за полтора месяца переделать ставший ненужным истребитель в скоростной пикирующий бомбардировщик. Снова начался аврал: с машины, оставив без изменений планер, сняли гермокабину, высотное оборудование и турбонагнетатели, сместили вперед место пилота, ввели третьего члена экипажа. Рабочие чертежи тут же передавались на завод №-22 для серийного производства, начатого 23 июня 1940 года. Опытный экземпляр не строился. Официальные государственные испытания машина, получившая наименование Пе-2, прошла полгода спустя.
При взлетной массе самолета 7536 кг, была достигнута максимальная скорость 540 км/ч на высоте 5100 м, дальность полета составила 1200 км, потолок - 8700 м. Пилота защищала бронеспинка толщиной 9 мм. Вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС. Внутри фюзеляжа находился бомбоотсек на четыре ФАБ-100, на внешней подвеске - четыре ФАБ-250. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг, с перегрузкой - 1000 кг. С пикирования можно было сбрасывать только бомбы внешней подвески, так как устройств для вывода бомб из фюзеляжа не имелось. Причем само "пикирование" необходимо было планировать перед вылетом: в этом случае вся боевая нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2, была ФАБ-500.
В награду петляковцам разрешили ночевать дома, оставив, правда, трудиться в системе НКВД.
Команда "вредителей" во главе с А.Н. Туполевым почти год работала над проектом пикирующего гиганта ПБ с четырьмя двигателями М-105. Академик А.И. Некрасов прикинул траекторию круто пикирующего самолета и поведение отделяющейся от него бомбы и: "Оказалось, что благодаря наличию подъемной силы, самолет как бы снимается с бомбы. В движении относительно самолета центр тяжести бомбы отходит под углом 60–65 градусов к строительной оси самолета".
И все! Никакой выводящий бомбу принудительный механизм, не нужен: "Это означало, что если на передней стенке бомбового отсека дать скос в 65 градусов, а на бомбовых замках обеспечить выход ушков бомб вперед под углом 65 градусов, то бомбу можно сбрасывать из отсека на пикировании так же, как и в горизонтальном полете".
Арестант-инженер Г.С. Френкель сконструировал перископический прицел ПФБ (ПБП-1), обеспечивавший высокую точность бомбометания с пикирования.
Проект ПБ был готов в сентябре 1939 года. Однако в начале весны 1940 года усилия туполевцев были переориентированы на создание скоростного двухмоторного пикирующего бомбардировщика с двигателями М-120, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2. Разрабатываемый В.Я. Климовым перспективный 18-цилиндровый мотор М-120 конструктивно состоял из трех блоков М-105, расположенных звездой под углом 120 градусов. Увеличение количества цилиндров теоретически позволяло нарастить мощность до 1800 л. с на взлете и 1500 "лошадей" на высоте 6000 м. Тогда расчетная скорость ФБ получалась 700–740 км/ч на высоте 12 000 м (без турбокомпрессоров - 650–670 км/ч), максимальная бомбовая нагрузка - 2000 кг при дальности 1000 км и бомбовая нагрузка 1000 кг при максимальной дальности 2500 км. Экипаж должен был состоять из трех человек, вооружение - из двух "бортовых" пушек ШВАК в центроплане и четырех пулеметов ШКАС. Для улучшения обзора кабина пилота помещалась в носовой части, а внизу имелось длинное окно, позволявшее видеть вперед и вниз под углами до 75 градусов к горизонту. Были предусмотрены протектированные баки, система нейтрального газа, бронирование сидений.
Официально проектирование самолета началось 1 марта 1940 года. А в начале лета всем туполевцам заочно, без "нецелесообразного" вызова в судебное присутствие, влепили по 10 лет исправительно-трудовых лагерей и 5 лет поражения в правах. Чтобы, значит, не расслаблялись. Персонально АНТу, как главарю, отвесили пятнадцать лет "исправления" плюс пять "по рогам".
Первый полет самолета "103" состоялся 29 января 1941 года. С самого начала было ясно, что бомбардировщик "удачен и значительно превосходит Пе-2 по скорости, бомбовой нагрузке, оборонительному вооружению и простоте пилотирования". В июне - июле машина прошла государственные испытания и продемонстрировала выдающиеся характеристики: при нормальном взлетном весе 10 990 кг была достигнута скорость 640 км/ч с сохранением остальных заказанных параметров дальности, высотности, бомбовой нагрузки. Вместо климовских двигателей М-120 пришлось установить микулинские АМ-37 в 1400 л.с., так как доводка трехблочного мотора продвигалась медленно и с большими трудностями. За несколько лет так и не удалось выйти на заданные уровни мощности и надежности двигателя. В 1942 году работу по М-120 прекратили. Не дождались и турбокомпрессоров.
В акте комиссии отмечалось: "Самолет "103", имеющий скорость современного истребительного самолета и прошедший первый этап государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, могущего выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего усилить его пушечное вооружение и броневую защиту".
Вариант "ЮЗУ", поднявшийся в воздух 18 мая 1941 года, согласно пожеланиям заказчика, был сделан четырехместным - чуть сзади и справа от летчика появилось место штурмана, оборудован подвеской на 10 реактивных снарядов PC-132 и еще одной огневой точкой сзади. Скорость стала 610 км/ч на высоте 7800 м, дальность - 1900 км. Именно этот самолет был признан соответствующим всем требованиям и рекомендован для серийной постройки, которую намечалось развернуть на заводе №-18 с тем, чтобы в 1942 году выдать 1000 машин.
Короче говоря, к 1941 году Наркомату и ВВС было из чего выбирать.
Готовился к серийному выпуску поликарповский СПБ, летавший со скоростью 520 км/ч и поднимавший 1500 кг бомб на внутренней и внешней подвеске.
В наличии имелся "полупикирукяций" бомбардировщик Пе-2, обладавший, в силу своего истребительного происхождения, высокой скоростью - 540 км/ч - большим запасом прочности и великолепной маневренностью. По этой же причине самолет мог нести довольно скромную для своих размеров нагрузку - всего 600 кг (1000 кг в перегрузе) и имел неважные взлетно-посадочные качества. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2, была ФАБ-500.
Имелась также модификация СБ - полноценный пикировщик Ар-2, с уже налаженным производством, хорошо освоенный летчиками, с максимальной скоростью 512 км/ч и несущий 1500 кг бомб.
Был исполнен в металле перспективный Ту-2 - лучший в мире фронтовой бомбардировщик, со скоростью 610 км/ч, мощным пулеметно-пушечным вооружением, способный взять на борт 2000 кг бомбового груза (в перегрузе он мог нести три ФАБ-1000), полностью приспособленный для бомбометания как с пикирования (замедленного либо скоростного), так и с горизонтального полета.
Сравнительная оценка боевой эффективности этих машин показывает, что при решении задачи по уничтожению малоразмерных целей самолет Ар-2 превосходил Пе-2 в 1,4 раза и немецкий Ju-88A-4 образца 1940 года в 1,3 раза. При работе по площадям Ар-2 был лучше "петлякова", но в 1,3 раза уступал "юнкерсу", хотя и летавшему медленнее, зато поднимавшему до 3000 кг полезного груза и имевшему в качестве оборонительного вооружения от пяти до семи пулеметов MG18 и MG131. СПБ немного уступал Пе-2 по максимальной скорости, но превосходил в скороподъемности и брал больше бомб. Великолепный Ту-2 был вне конкуренции, но его-то Красная Армия и не получила.
К тому времени главный конструктор завода №-1 H.H. Поликарпов выпал из фавора, его КБ - второе по величине в стране - было лишено финансирования, а затем разгромлено, производственная база отсутствовала, на пятки наступали молодые, зубастые конкуренты, непрерывно отказывали моторы М-105, а опытные машины, благополучно совершившие десятки полетов, вдруг начали терпеть катастрофы одна за другой:
"Не смог выйти из штопора и погиб 27 апреля 1940 года на первом выпущенном самолете летчик-испытатель П.Г. Головин. На втором самолете возник флаттер крыла при пикировании, крыло и весь самолет рассыпались в воздухе. Погиб летчик М.А. Липкин, излишне энергично наращивавший скорость пикирования в каждом последующем полете. На третьем самолете отлетел триммер руля направления, но летчику Б.Н. Кудрину удалось посадить самолет и уцелеть. На четвертом самолете летчик отказался летать".
29 июля 1940 года нарком А.И. Шахурин приказал прекратить дальнейшие испытания СПБ, все расходы на его создание списать в убытки.
Запустить в серию детище А.Н. Туполева в Воронеже помешала война и эвакуация предприятия на восток. Затем был снят с производства двигатель АМ-37 - в пользу массового выпуска АМ-39 для штурмовиков Ил-2. Бомбардировщик переделали под моторы АШ-82, возвели под него в Омске завод №-166, на котором к весне 1942 года наладили серию и построили 80 машин. После чего в октябре месяце, по приказу Ставки, работы по бомбардировщику свернули и начали производить истребители Яковлева. В итоге, Ту-2 начал поступать на фронт только в начале 1944 года. По штуке в день. "Построенный в недостаточных количествах, - пишет вражеский генерал Вальтер Швабедиссен, - бомбардировщик Ту-2 не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны".