Там чрезвычайно предопределено развитие каждого типа боевого самолета, и каждый конструктор имеет возможность работать стабильно, насколько это возможно в опытном самолетостроении…
Каким образом конструктор получает задание на проектирование того или иного самолета? Руководитель технического обеспечения Воздушного флота в Германии разговаривает непосредственно с конструктором в присутствии одного из ответственных исполнителей Министерства авиации по данному типу самолета. Эти 2–3 человека договариваются, определяют основные данные, конструктор их продумывает, дает ответ, и больше никто ничего не знает о задании. Машина считается секретной, пока она не вышла в серийное производство.
Как у нас принимается опытный самолет? Начинается это у Смушкевича, потом эго переходит на обсуждение в Главк, где заседают человек 12, затем у Наркома, где обсуждают это человек 30, затем переходит в высшую организацию. В результате к тому моменту, как обрисуется конструктору задание на самолет, который он должен сделать через год, в курсе этого 60–70 человек, а то, может, и больше. Но секретность соблюдается невероятная…
Немецкие конструкторы имеют в своем распоряжении аэродинамические трубы, где производятся все основные продувки, но имеются также и дымовые трубы, где можно проверить ряд практических вопросов. Затем каждый конструктор опытного завода имеет в своем распоряжении лабораторию прочности и лабораторию вибрации. Мы видим, что каждый конструктор испытывает самолет по частям и самолет в целом у себя на заводе, в опытном цехе. Мы видели целый ряд деталей, которые испытываются на усталость, на тряску в особых станках, так что прежде чем машина выйдет, характеристика отдельных деталей уже ясна…
Затем германским конструкторам очень помогает обмен опытом. К нашему стыду, мы должны признаться, что мы почти все работаем очень замкнуто и нет никаких побудительных причин, чтобы заставить нас познакомиться с тем, что делают многие из других конструкторов. Нам часто приходится разрешать вопросы, которые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошибки, на которых пострадали другие конструкторы.
В Германии существует единая система чертежного хозяйства не только авиационной, но и всей промышленности.
В нашей авиационной промышленности на каждом заводе своя чертежная система, каждый завод имеет свою нумерацию, свою систему допусков, свою систему изменений. В результате этого получается, что при внедрении новой машины в серию завод вынужден заново перерабатывать все чертежи. В результате тратится колоссальное количество времени, накапливается ошибок больше, чем при постройке опытной машины…
Немецкие конструкторы помимо того, что они имеют возможность знакомиться с опытом других заводов, они имеют еще одно подспорье, весьма существенное, это техническая литература, не говоря уже о периодической литературе. Там имеется несколько научных журналов, которые публикуют весь современный материал.
Они имеют еще замечательные книжки - справочники для конструкторов. Это ценнейшие вещи, где мы имеем решения ряда элементарных вещей, над которыми мы ломаем головы. У нас этого нет и это очень печально.
Немецкий конструктор более самостоятелен, чем мы…
За все время проектирования, постройки самолета и проведения испытаний он только один раз сталкивается с опекой - при предъявлении макета. Больше его никто не трогает.
А как у нас делается? Кто не суется в работу конструктора? НИИ ВВС, УМС, Главк, Инспекция из Наркомата…
И все, кто не придет, все требуют, все указывают, все обязывают".
26 января 1940 года Политбюро приняло постановление "О работе Наркомата авиационной промышленности", направленное на скорейшую разработку новых образцов боевых самолетов и сокращение сроков перехода к массовому производству.
М.М. Кагановича сняли с должности и назначили новым наркомом секретаря Горьковского обкома А.И. Шахурина, а его заместителем по опытному самолетостроению - A.C. Яковлева. Следом была проведена реорганизация ЦАГИ, к лету создан Летно-исследовательский институт с новейшим оборудованием, в том числе немецким, началось издание справочника "Руководство для конструкторов".
По рекомендациям побывавшей в Германии делегации Наркомат торговли СССР оформил заказ на приобретение немецких самолетов и оборудования. Список включал в себя более 100 наименований. Для контроля за выполнением правительственного заказа в феврале - марте 1940 года в Германию направились многочисленные группы специалистов. В них входили руководители авиапромышленности и научно-исследовательских институтов, директора заводов, специалисты по двигателям, вооружению, приборам, радиооборудованию, летчики-испытатели, представители ВВС. В конце апреля в Москве начали приземляться закупленные самолеты, пилотируемые немецкими летчиками. Среди них были истребители Bf-109E и Bf-11 ОС - в пяти экземплярах каждый, два бомбардировщика Ju-88 и два Do-215B, два связных самолета Fi-156, шесть рекордных истребителей He-100V-8 - всего 36 машин 12 типов, в большинстве своем выпуска 1939 года.
Пикирующий бомбардировщик Ju-87 купцов не заинтересовал: тихоход, бронирование отсутствует, неприлично малая бомбовая нагрузка, слабое оборонительное вооружение, в общем - явно устаревшая машина. Это мнение вроде бы подтвердила воздушная битва над Британией, выявившая уязвимость "лаптежников" от атак "спитфайеров" и "харрикейнов". Уже через шесть дней после начала операции командование Люфтваффе, дабы предотвратить полное истребление пикировщиков, решило прекратить использование Ju-87. И Не-111 - такое же старье. С августа по сентябрь 1940 года из 600 бомбовозов этого типа англичанами было уничтожено 395 машин. Учитывая столь тяжелые потери, немцы перестали использовать "Хейнкель" в качестве дневного бомбардировщика, и с середины сентября эти самолеты совершали только одиночные ночные налеты.
Немецкие самолеты направили для изучения в НИИ ВВС, в Летно-исследовательский институт, ЦАГИ, ЦИАМ и другие организации. Скрупулезное изучение и испытания прибывшей авиационной техники длились с мая по октябрь. В конце 1940 года по результатам испытаний начальником НИИ ВВС бригинженером А.И. Филиным был подготовлен специальный отчет, в котором отмечалось, что немецкие истребители значительно превосходят по скорости И-16, но на 40–60 км/ч уступают новейшим советским машинам. Первоначально опасения вызывал Не-100, выдававшийся немцами за серийный истребитель, он выжимал 650 км/ч, но быстро выяснилось, что данный рекордный самолет - пустышка, "не является доведенным до надежного состояния для боевой работы". Что касается бомбардировщиков, то здесь и вовсе не обнаружилось особой разницы, а новые советские образцы, в сравнении с германцами "обладали лучшими скоростными качествами". Не вызвали особого интереса немецкие моторы и вооружение.
Другое дело, что немецкая авиатехника значительно превосходила отечественную по эксплуатационным качествам, была удобной для обслуживающего персонала и экипажа, проста в освоении, отличалась продуманным дизайном, высокой степенью унификации, насыщенностью приборами и автоматикой. В отчете НИИ ВВС отмечалось:
"1. Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика…
2. Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винто-моторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС.
3. Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.
Помимо этого, живучесть самолета в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протектированными баками…"
Чтобы снять пропеллер с Ju-88 требовалось 4 минуты. На бомбардировщике СБ эта же процедура отнимала ровно час времени. Установка мотора на "Юнкерсе" занимала три часа, на СБ - десять, а на ДБ-3 - все двенадцать. После знакомства с немецкими самолетами военные стали требовать обязательного применения на борту радиосвязного оборудования и принятия мер для повышения продольной устойчивости.
Но главное-то не в этом, главное - наши летали быстрее. Хотя, различные полезные штучки не грех было и "срисовать". С достижениями немецких конструкторов ознакомились почти 3500 специалистов. Даже для спецконтингента "шарашек" кураторы НКВД организовали обзорную экскурсию. Так, Кербер вспоминает: "Нас везут осматривать машины со свастикой на килях. Вот она, боевая техника, разгромившая Польшу, Данию, Норвегию, Голландию, Бельгию и Францию, но пока поломавшая зубы на Англии. В самолетах много интересного, что без угрызений совести можно позаимствовать". После детальной разборки наиболее понравившихся образцов, ведущим заводам отрасли было поручено внедрение германского опыта в советское авиастроение.
Немецкие делегации приезжали в Союз с ответными визитами, им тоже, чередуя экскурсии с банкетами, показывали самые лучшие авиационные заводы, новейшие образцы серийных самолетов и двигателей.