Обязательным звеном в цепи взаимодействия авиации и наземных войск немецкие генералы считали воздушных разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня. По их заказу фирма "Хеншель" создала легкий двухместный моноплан-парасоль Hs-126, внесший немалый вклад в "молниеносные победы" Вермахта. Советским солдатам он также хорошо известен под кличкой "костыль". Начиная с 1938 года, их произвели 780 экземпляров. В 1940 году на смену "Хеншелю" начала поступать знаменитая "рама" - Fw-189 - двухбалочный тактический разведчик, маневренный, невероятно живучий, многократно проклятый солдатами всех фронтов. Одновременно неудавшийся, снимаемый с вооружения бомбардировщик Ju-86, переделали и перепрофилировали в великолепный стратегический разведчик. Забираясь на высоту 14 000 метров, он беспрепятственно бороздил небеса до 1943 года. В СССР ничего подобного создать так и не удосужились.
С этим "ассортиментом" общим количеством 4093 самолета (в том числе 1542 бомбардировщика), Германия вляпалась в мировую войну - при благожелательном нейтралитете товарища Сталина. Настолько благожелательном, что любой советский человек, прилюдно обозвавший геноссе Гитлера "нехорошим человеком", мог гарантированно "сушить сухари".
Во Франции числилось 3335 боевых летательных аппаратов, в Англии - 1992, в Северо-Американских Штатах - 1576.
В Стране Советов 1 октября 1939 года на страже "завоеваний Октября" стояли 12 677 боевых самолетов.
В Москве тоже извлекали уроки.
Под влиянием первых весточек из Испании об успехе истребителя И-15 H.H. Поликарпову поручили провести модернизацию "с учетом боевого опыта" и возобновить производство биплана. Модернизация заключалась в том, что конструктор под давлением военных убрал "чайку" и сделал верхнее крыло прямым (хотя по результатам продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ вынес вердикт, что устойчивость пути с крылом типа "чайка" с возрастанием скорости только увеличивается). Позднее Николай Николаевич писал начальнику ГУАП М.М. Кагановичу: "Все наши многочисленные попытки, и путем продувки и путем непосредственных демонстраций в полете, указать на то, что И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом. Ибо я, как конструктор, не мог привести доказательства устойчивости пути в виде записей колебаний самолета безынерционным прибором за отсутствием в СССР таких приборов".
Был поставлен форсированный двигатель М-25В (750 л.с.), увеличена площадь крыльев, усилена конструкция. Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ПВ-1 и 150 кг бомб. Масса пустого самолета возросла на 350 кг. Летные качества более тяжелого и менее маневренного истребителя И-15 бис (И-152) получились ниже, чем у И-15, особенно скороподъемность и потолок. Максимальная скорость составила 370 км/ч на высоте 3000 м - вместо ожидаемых 430 км/ч. В самом конце 1937 года на заводе №-1 имени Авиахима этот, скажем прямо, неперспективный самолет пустили в большую серию - 2408 экземпляров. Более того, одновременно было принято решение о постройке новой модификации.
В начале 1939 года развернулось производство истребителя-биплана И-153, представлявшего собой непосредственное развитие самолета И-15 с мотором М-62 и винтом изменяемого шага типа АВ-1. Конструктор вновь вернулся к схеме "чайка". На самолете, весившем 1765 кг и развивавшим на высоте 5000 м скорость 425 км/ч, появилась бронеспинка пилота и убираемое шасси. Вооружение - четыре синхронных пулемета ШКАС. Традиционно утверждается, что в этой конструкции бипланная схема была доведена до совершенства, "летные качества машины можно назвать выдающимися". Таким же выдающимся можно назвать решение клепать этот аппарат на протяжении двух предвоенных лет в количестве 3437 штук! Однако, с одной стороны, новых истребителей в наличии не имелось, с другой, "необходимо было пополнять парк истребительной авиации, да и заводы должны были быть загружены". Последние 64 "Чайки" выкатились из цехов завода №-1 в начале 1941 года.
Все эти годы коллектив H.H. Поликарпова совершенствовал самолет И-16, его летные данные, вооружение, двигательную установку. Тип 10 получил мотор М-25А мощностью 730 л.с. и дополнительно два синхронных пулемета ШКАС. В 1938 году на типе 17 установили двигатель М-25В, а крыльевые пулеметы заменили двумя пушками ШВАК, предусматривалась также подвеска до 200 кг бомб. Тип 18 оснащался двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем мощностью 920 л. с, развивал скорость 463 км/ч и был вооружен четырьмя пулеметами. Тип 24 с М-63, запущенный в серию в 1939 году, имел взлетную массу 1900 кг. Удельная нагрузка на крыло увеличилась с 92 до 131,5 кг/кв. м, максимальная скорость достигла 489 км/ч, а посадочная - 125 км/ч. Вооружение состояло из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Последняя, 29-я модификация в дополнение к двум синхронным ШКАСам несла в нижней части фюзеляжа новейший 12,7-мм пулемет Березина, выпускавший 800 пуль в минуту; под крыльями размещали до 200 кг бомб или шесть реактивных снарядов РС-82.
Впрочем, многие из приведенных цифр имеют относительный характер. Самолеты одного типа могли весьма и весьма отличаться друг от друга по весу, размерам, мощности двигателя и летным характеристикам.
Во-первых, до войны в СССР не существовало единых государственных стандартов и единой системы конструкторской документации. Каждый завод имел свои нормы, стандарты и технологические допуски. Поэтому при передаче производства самолета с одного завода на другой, все чертежи приходилось делать заново. Кроме того, местные умельцы старались всячески упростить и "усовершенствовать" производственный процесс. В результате, каждый завод делал свой самолет. К примеру, И-15 завода №-1 весил на 20 кг больше, чем точно такой же И-15 завода №-39.
Во-вторых, серийная машина неизменно получалась хуже эталонного экземпляра, не говоря о значительном проценте брака в советской продукции.
В-третьих, полученные в ходе испытаний результаты зависели от степени заинтересованности проводящей испытания стороны, применяемой методики и контрольноизмерительной аппаратуры - крайне примитивных, наконец, от степени трезвости летчика и измерителя.
Известно письмо Николая Поликарпова Якову Смушкевичу о "чудесах" с измерениями скорости истребителя И-16 с мотором М-25А. По результатам испытаний на заводе №-39 самолет на высоте 3000 м имел скорость 456 км/, а на заводе №-21 - уже 470 км/ч. В НИИ ВВС точно такой же истребитель в сентябре 1936 года на повышенных оборотах развил 505 км/ч, а год спустя тот же НИИ доложил, что максимальная скорость машины на высоте 3000 м равна 445 км/ч, "т. е. на 25 км/ч меньше замеров завода №-21 и на 60 км/ч. меньше своих замеров от 1936 г.".
"Интересно заметить еще то, - писал Поликарпов, - что за месяц-полтора до этого мы получили официальный отчет по двухместному И-16М25А (УТИ-4), где его скорость с винтом Д=2,9 м V3000 = 474 км/ч., что на 29 км/ч больше, чем у одноместного, что невероятно".
Всего на заводах №-21, 39 и 153 до начала 1941 года было произведено 9450 "ишачков".
Начальник 1-го Главного Управления НКОП и по совместительству главный конструктор завода №-39 С.В. Ильюшин в 1938-м приступил к глубокой модификации бомбардировщика ДБ-36. На нем устанавливали более мощные двигатели, усиливали вооружение, по-новому решалась проблема размещения топлива, несколько были изменены обводы фюзеляжа и радикально - конструкция планера - в соответствии с принципами плазово-шаблонного метода производства, освоенного при внедрении американского "Дугласа". Важным результатом использования такой технологии было резкое снижение трудоемкости процесса: если ранее на постройку одного бомбардировщика требовалось затратить более 30 тысяч часов, то после модернизации - 14 300. Основой силовой установки должен был стать перспективный мотор М-88 - дальнейшее развитие "Мистраль Мажора" с взлетной мощностью 1100 л.с., и винты регулируемого шага ВИШ-23. Самолет получал новое навигационное оборудование и автопилот АВП-12, обеспечивавший стабилизацию курса, крена и тангажа. Пулеметы ШКАС планировалось заменить на УтраШКАС того же винтовочного калибра, но сумасшедшей скорострельности - около 3000 выстр/мин.
В результате предполагалось получить практически новый бомбардировщик с великолепными характеристиками: максимальная скорость - около 500 км/ч на высоте 7000 м, практический потолок - 11 000 м, дальность - 4000 км.
Кроме того, в феврале 1938 года С.В. Ильюшин выступил с инициативой постройки специального самолета-штурмовика, "действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружение и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли". Обращаясь к членам Политбюро, конструктор писал:
"Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, - ВУЛТИ, ХАИ (констр. Неман), так и опытные… имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.
Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, иначе говоря - летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.
Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизменно повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка - поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.