Размещение гидросамолетов на борту корабля облегчалось тем, что "Швабия", изначально проектировавшаяся как теплоход, имела открытую кормовую часть, а поэтому не была ограничена верхней палубой. Устройство буксирного крана, также находившегося на корме, было таким, что позволяло находиться в непосредственной близости от катапульты. Кран имел откидную стрелу, что не вызвало никаких затруднений со стартами самолетов с катапульты. Они не могли столкнуться с ней ни при каких условиях. Кроме этого кран был оснащен специальным механизмом, что позволяло ему поднимать летающие лодки на борт даже в условиях шторма. Грузоподъемность крана составляла 12 тонн. Однако во время испытаний он без проблем извлекал из воды груз весом в 15 тонн. Кроме этого кран мог работать при значительном угле наклона. Установленные на кран прожектора, которые были произведены фирмой "Фабрикант АЕГ", обладали силой света в 60 миллионов свечей Гефнера. Так как корабль "Швабия" был оснащен двумя дизельными двигателями и простым четырехтактным двигателем, что в целом давало мощность около 3600 лошадиных сил, то не было никакой необходимости устанавливать на борт специальный мотор, который бы подавал необходимый для катапульты сжатый воздух. Имеющийся компрессор мог выдавать воздух с давлением 60 атмосфер, а дополнительный компрессор мог довести давление воздуха до 160 атмосфер, что собственно и приводило в действие катапульту. Кроме этого на корабль не надо было устанавливать специальные морозильные камеры, так как "Швабия" (еще под именем "Черной скалы") предназначалась для рейсов в Индию, а потому изначально была оснащена качественным морозильным оборудованием.
Эрхард Мильх на борту "Швабии" в 1934 году
В сотрудничестве с берлинскими компаниями, в частности с "Берлинской лодочной верфью", "Немецкая Люфтганза" разработала особый тип моторных лодок, которые при необходимости могли обеспечивать безопасность гидросамолетов. В первую очередь это касалось проблемы захода на посадку при высокой волне.
Подобно "Вестфалии", перед "Швабией" была поставлена задача по обеспечению безопасности полетов, что было неизменно связано с наблюдением за погодой и осуществлением пеленгации. По большому счету радиооборудование "Швабии" было аналогичным оборудованию, которое стояло на "Вестфалии". В обоих случаях оно полностью отвечало высоким требованиям, которые предъявлялись в этой сфере деятельности. При этом корабли, принадлежавшие "Люфтганзе", с заведомой регулярностью проводили испытания новых образцов радиотехники, а также учитывался накопленный опыт работы в южных морях. Дирекция "Люфтганзы" отдавала предпочтение технике марки "Дебег".
Гидросамолет "дорнье-валь"
Если радиотехника на "Вестфалии" и "Швабии" была почти идентичной, то имелись некоторые различия в ее размещении. В этом отношении "Швабия" представала в более выгодном свете. Еще во время перепланировки "Черной скалы" предполагалось значительно расширить радиорубку, что позволяло разместить в непосредственной близости друг от друга радиорубку, мостик и навигационную рубку. Пеленгатор, который ранее размещался на мостике, благодаря выгодному размещению помещений был перенесен в радиорубку, откуда можно было осуществлять непосредственную связь с навигационной рубкой. Использование "Швабии" в качестве плавучей базы по обеспечению полетов имело ряд несомненных преимуществ. В силу определенных обстоятельств корабль эксплуатировался не слишком долгое время, что позволяло его быстрее подготовить к новому плаванию. Если для старых пароходов требовалась определенная амортизация, то "Швабия" была фактически сразу готова к выходу в море. В любом случае "Швабия" была лучше технически оснащена, нежели "Вестфалия", а потому организаторы антарктической экспедиции могли только приветствовать новое решение дирекции "Немецкой Люфтганзы".
На борту "Швабии" находились два гидросамолета, 10-тонные летающие лодки "дорнье-валь", которые были разработаны специально для почтового обмена в Южной Атлантике по заказу дирекции "Люфтганзы". После 1933 года этот тип самолетов с большим успехом использовался на западном побережье Северной Африки и у восточных берегов Южной Америки.
Один из гидросамолетов с бортовыми номерами D-AGAT был назван "Бореем", а второй самолет с номерами D-ALOX - "Пассатом". "Борей" и "Пассат" с 1934 года не раз пересекали Атлантику. Впрочем, их судьба была несколько различной. Если во время полетов "Борея" не происходило никаких инцидентов, то "Пассату" повезло несколько меньше. В декабре 1936 года эта летающая лодка была вынуждена совершить аварийное приводнение приблизительно в 400 километрах от африканского побережья. Причиной аварии стала поломка заднего пропеллера. После суточного пребывания в открытом океане летчики и самолет были забраны вызванным по радио кораблем "Восточная марка". После того как самолет был поднят на борт корабля, его починили, и он продолжил свои полеты над Южной Атлантикой.
Обе летающие лодки, находившиеся на "Швабии", были снабжены двумя моторами BMW-VIU, мощность каждого из которых составляла 630 лошадиных сил. Каждый из гидросамолетов был оснащен системой двойного управления, а также приборами, которые позволяли совершать ночные полеты. "Борей" и "Пассат" были рассчитаны на 4720 литров горючего, что при скорости от 150 до 170 километров в час было достаточно для 16 часов непрерывного полета. То есть этот тип "китов" за раз мог покрыть расстояние в 2500–2800 километров. Пустой вес "кита" составлял приблизительно 6300 килограммов (между весом "Пассата" и "Борея" все-таки имелось различие в несколько килограммов). Экипаж каждой из летающих лодок состоял из четырех человек: летчика (командира), бортмеханика, радиста и еще одного члена экипажа.
В просторной радиорубке "Швабии"
"Швабия" в качестве плавающей базы для заправки самолетов вместе с двумя "китами" работала в Южной Атлантике с 15 августа 1934 года по февраль 1937 года. В указанный период было осуществлено 180 запусков самолетов при помощи катапульты. За исключением периода с августа по октябрь 1936 года корабль попеременно пребывал в Батерсте у острова Фернанду-ди-Норонья. Отсутствие корабля осенью 1936 года в указанных краях объяснялось тем, что в этот время проводились экспериментальные полеты над Северной Атлантикой. "Швабия" в это время являлась станцией в гавани Понта-Делгада, на Азорских островах, в порту Вашингтона, кроме этого, катапульта использовалась близ Нью-Йорка, на Бермудах и в канадском порту Сидней.
