Быстроходные суда первыми начали строить американцы. Их первый клипер назывался "Рейнбоу". Он был построен в Нью-Йорке в 1845 году. За ним вскоре последовали другие, особенно после начала калифорнийской золотой лихорадки. После отмены английских навигационных правил американцы получили возможность принимать участие в торговле между Китаем и Англией. Огромные фрахты, которые они получали на переходе между атлантическими портами и Сан-Франциско, позволяли им пересекать океан без груза, после чего конкурировать на равных с английскими судами. Главным предметом экспорта из Китая был чай, и при его перевозке скорость имела первостепенное значение, во-первых, чтобы стать первым на рынке, а во-вторых, чтобы снизить неблагоприятное воздействие длительного хранения на чай. В этом американцы явно преуспевали, потому что в 1850 году их первое судно, погрузив чай, совершило переход из Гонконга до Лондона за 97 дней, несмотря на то что оно шло при неблагоприятной для высокой скорости погоде.
Это судно – "Ориентал", – построенное в Нью-Йорке в 1849 году, можно сравнить с "Бленхеймом", построенным в Сандерленде в 1848 году. В результате станет ясна разница между ними. Длина "Бленхейма" составляла 175 футов (53,3 м), ширина 42 фута (12,8 м), осадка 29 футов (8,8 м). "Ориентал" был на 10 футов (3 м) длиннее, на 6 футов (1,8 м) уже, и его осадка была на 8 футов (2,4 м) меньше. Но различия этим не ограничивались. Обводы американских судов тоже были революционными. Вместо сравнительно полных носа и кормы, к которым судостроители и моряки за много веков привыкли, американское судно имело настолько острые концы, что его корпус ближе к носу и корме был вогнутым. Так судну было легче развивать большую скорость.
Английские судостроители быстро ответили на брошенный им вызов. В 1850 году "Джон Баньян", построенный в Абердине, совершил обратный переход из Шанхая за 99 дней. В следующем году два новых судна того же судостроителя доказали, что ничем не уступают американцам. В 1852 году американское судно "Челлендж" грузоподъемностью 2000 тонн отстало на два дня между проливами Сунда и Дил от "Челенджера" грузоподъемностью 700 тонн, построенного на Темзе. Правда, весь переход от китайского порта "американец" совершил на восемь дней быстрее. Другое американское судно в том же году совершило плавание от Кантона до Дила за 90 дней, побив рекорд "Челленджа" на пятнадцать дней.
Международная конкуренция постоянно обострялась. Однако довольно скоро ей положили конец финансовые проблемы, возникшие в Соединенных Штатах. После 1860 года американцы прекратили свое участие в "чайной гонке", оставив ее британским судам.
На другом направлении – перевозке эмигрантов в Австралию – все быстроходные суда в течение нескольких лет были американскими, построенными или в Бостоне, или в Нью-Брансуике. Это были большие суда грузоподъемностью 2000–2500 тонн, и с их скоростью не могло конкурировать ни одно парусное судно. В 1854 году "Лайтнинг" показал скорость 436 миль в день – и это в своем первом рейсе через Атлантику, а "Ред Джекет", пытавшийся его обойти, – 413 миль в день. Это значит, что парусное судно шло днем и ночью со скоростью 18,5 узла – такая скорость оставалась недостижимой для пароходов еще лет тридцать. Двумя годами позже "Джеймс Бэйнс", делая 420 миль в день, развивал скорость до 21 узла. Во всяком случае, так утверждают.
Из других "рекордистов" следует отметить "Дредноут" грузоподъемностью 1500 тонн, построенный в Ньюбери-порт, Массачусетс. Утверждают, что он совершил переход из Сэнди-Хука, что в окрестностях Нью-Йорка, до Куинстауна, Ирландия, за 9 суток и 17 часов. Этот рекорд не был побит ни одним парусным судном и, кстати, не был достигнут и "Дредноутом", поскольку в момент окончания указанного времени он находился еще в 450 милях от Куинстауна. Как возникла эта история, неизвестно. Даже капитан "Дредноута", впоследствии написавший мемуары, ни словом не обмолвился об эпохальном переходе.
Великий судостроительный бум создал много судов, но ни одно из них не могло сравниться с "Грейт Репаблик", построенным специально для австралийского направления, и спущенным на воду в Бостоне в 1853 году. Это судно, самый большой из когда-либо существовавших парусников, имело длину 335 футов (102,1 м) и ширину 53 фута (16,2 м). Его грот-мачта была высотой 131 фут (40 м), а грот-рей – длиной 120 футов (36,6 м). На нем было четыре мачты, из них три – с прямым парусным вооружением, а бизань – с косыми парусами. В наши дни такой парусник назвали бы четырехмачтовым барком. К сожалению, у него так и не появилось шанса показать, какую скорость оно способно развить. Судно было повреждено огнем еще до выхода в первый рейс, и, когда оно наконец вышло в море, парусность была существенно "урезана".
Обычный барк – трехмачтовый парусник с прямыми парусами на фок и грот-мачтах и косыми парусами на бизани. По сути, это слегка модернизированное парусное оснащение XVI века, и его можно проследить на судах умеренного размера от первых дней появления трехмачтовых судов до наших дней (рис. 121). Точно так же баркентину, имеющую вполне современную оснастку с прямыми парусами на фок-мачте и гафельными парусами на двух других мачтах, можно считать возрождением каравеллы XVI века с прямым парусом на фок-мачте и латинскими – на грот-мачте и бизани (рис. 122, с. 172). Но в этом случае невозможно проследить непрерывность развития парусного вооружения, как с барком.
Рис. 121. Парусник XVI в. и современный барк
До появления "Грейт Репаблик" изменения в парусных судах являлись скорее дизайнерскими, чем конструкторскими. Канаты так и были из пеньки, а корпус и рангоуты – из дерева. Правда, конкретно это судно, учитывая его необычную длину, имело подкрепления в виде диагональных металлических полос вдоль бортов. Изменились некоторые детали такелажа. Бом-брамсели стали универсальными, а над ними развевались трюмсели. Теперь паруса были привязаны к металлическим леерам, проходящим вдоль верхней стороны рея, а не крепились под реем с помощью реванта, проходящего вокруг рея. Эта новая мода появилась в конце Наполеоновских войн. Чуть позже нижние реи получили металлические бейфуты для их фиксации на мачтах и больше не спускались.
После этого перемены потекли бурным потоком. Еще в 1818 году начали строить металлические суда, и к середине XIX века металл завоевал прочные позиции. Один из первых английских клиперов, "Лорд оф де Айлс", построенный в 1853 году, был металлическим, правда, металл не использовался на судах, обслуживавших китайскую торговлю. Считалось, что он плохо влияет на чай. С другой стороны, композитные суда с железными каркасами и деревянной обшивкой вскоре вошли в моду. Вслед за железными корпусами последовали железные или стальные мачты и реи, а также тросовый такелаж. Считается, что английское судно "Сиуорт", построенное в 1863 году, было первым судном со стальными рангоутными деревьями и металлическими тросами. Должно быть, железо уже использовалось и какое-то время до этого. В отчете о международной выставке 1862 года говорится об использовании "рангоутных деревьев и снастей стоячего такелажа из металла в течение последних десяти лет". А в книге 1856 года о такелаже целый раздел посвящен тросам.
Рис. 122. Каравелла XVI в. и современная баркентина
Одна из самых заметных перемен во внешнем виде парусников, происшедших за период постепенного развития трехмачтовых судов, связана с ростом верхних парусов. В плане парусности 1600 года, самом раннем документе, сохранившемся до наших дней, площадь грот-марселя составляет не больше половины площади грота, а грот-брамселя – одну шестую часть площади грот-марселя. В 1832 году грот-марсель был примерно на одну десятую больше, чем грот, а грот-брамсель – на треть больше марселя. Иными словами, площадь грота составляла около одной трети общей площади парусов в первом случае, а во втором – меньше одной шестой. Разница во внешнем виде показана на рис. 123.