Книга посвящена истории советской дальнебомбардировочной авиации. Особое внимание уделено этапам ее становления и первому опыту боевого применения в 1930-е гг. в военных конфликтах на оз. Хасан и р. Халхин-Гол, в период "освободительного похода" в Польшу и особенно во время "зимней" войны с Финляндией 1939-1940 гг. Основное внимание в книге уделено анализу боевых действий дальнебомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., а также совершенствованию ее организационной структуры и материальной части. Работа рассчитана на широкий круг читателей.
Содержание:
ВВЕДЕНИЕ 1
НАЧАЛО БОЛЬШОГО ПУТИ 1
ВРЕМЯ БОЛЬШИХ КРЫЛЬЕВ 3
НОВАЯ ВОЛНА 6
БОЕВОЕ КРЕЩЕНИЕ 7
ПЕРЕД БОЛЬШОЙ ВОЙНОЙ 12
1941 ГОД. ТРАГИЧЕСКОЕ НАЧАЛО 12
НА БЕРЛИН! 15
ТЯЖЕЛАЯ ОСЕНЬ 41-го 18
1942: ПОИСК ОПТИМАЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ 19
СТАЛИНГРАД 22
ФРОНТЫ 42-го 23
ГОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА: 1943-й 23
ВСЛЕД ОТСТУПАЮЩЕМУ ВРАГУ: 1944-1945 ГОДЫ 27
ГЕРОИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА АВИАЦИИ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ 29
ПРИЛОЖЕНИЯ 30
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ 39
ИЛЛЮСТРАЦИИ 40
Примечания 41
Ссылки 42
Михаил Жирохов
БОЛЬШОЕ НЕБО ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ
Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне.
1941-1945
ВВЕДЕНИЕ
Развитие и становление стратегической авиации во всем мире уходит своими корнями в 30-е годы, когда итальянский военный теоретик Джулио Дуэ выдвинул теорию ведения будущей воздушной войны.
Вкратце основные тезисы доктрины Дуэ таковы. Задачей авиации в целом должно было стать не взаимодействие с наземными войсками и флотом, а стратегические бомбардировки в тылу противника. Следовательно, авиация должна быть выделена в полностью самостоятельный род войск, а ее материальная часть - разработана для выполнения только этой задачи. Целью стратегических бомбардировок должны были стать города противника и их население, не снималась и задача уничтожения промышленного потенциала противника. Считалось, что большие потери гражданского населения приведут к моральному упадку и быстрой (в течение нескольких недель, а то и дней) капитуляции противной стороны.
Стоит процитировать его знаменитую книгу "Господство в воздухе": "Страна, потерявшая господство в воздухе, увидит себя подвергающейся воздушным нападениям без возможности реагировать на них с какой-нибудь степенью эффективности; эти повторные, непрекращающиеся нападения, поражающие страну в наиболее сложные и чувствительные части, несмотря на действия ее сухопутных и морских сил, должны неизбежно привести страну к убеждению, что все бесполезно и всякая надежда погибла. А это убеждение и означает поражение" .
В 30-х годах все промышленно развитые страны мира вели интенсивную подготовку своей авиации к предстоящей мировой войне. Конструкторские бюро практически непрерывно разрабатывали новые типы самолетов, стремительно росли их технические характеристики. Наибольших успехов в создании боеспособной авиации к концу 30-х достигли пять стран: две "демократические" - США и Великобритания и три "тоталитарные" - СССР, Германия и Япония.
Причем интересно, что так называемые "демократические" страны очень серьезно отнеслись к доктрине Дуэ (фактически приняв ее за основу формирования своих авиасил), что привело к созданию просто гигантского количества очень дорогих четырехмоторных стратегических бомбардировщиков в ущерб качественному и количественному развитию авиации поддержки наземных войск и флота (она же авиация поля боя).
В то же время "тоталитарные" страны в конце 30-х сделали ставку на авиацию поля боя, что дало им явное качественное и количественное превосходство над аналогичной авиацией США и Великобритании. В то время как стратегической бомбардировочной авиации в этих странах практически не было. Так, в Германии с большой натяжкой стратегическим можно назвать только четырехмоторный "Фокке-Вульф" ФВ-200 ("Кондор"), который, по сути, был лишь переоборудованным пассажирским самолетом.
Это позволило западным историкам утверждать, что развитие стратегической авиации характерно исключительно для морских держав, таких как США и Великобритания, а сухопутные державы (Германия и СССР) более остро нуждаются в авиации поля боя. Это, так сказать, точка зрения, принятая в работах западных исследователей. Однако развитие советской дальнебомбардировочной авиации почти полностью опровергает это устоявшееся мнение.
Историю советской дальней авиации с полной ответственностью можно начинать с царской России. 23 декабря 1914 года император Николай II утвердил решение о создании первого в мире соединения тяжелых воздушных кораблей с символическим названием "Илья Муромец". Командовать эскадрой "богатырей" был назначен бывший морской офицер, председатель Совета акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода М.В. Шидловский.
Боевое крещение эскадра получила в годы Первой мировой войны, причем экипажами было совершено порядка 400 боевых вылетов. Примечателен тот факт, что собственные потери составили всего один сбитый в воздушном бою бомбардировщик, еще три было подбито.
Революция 1917 года обернулась настоящей катастрофой для зарождающейся дальней авиации. Большинство гигантов были сожжены при подходе немецких войск к Виннице. Тем не менее уже в марте 1918 года с формированием в составе Северной группы ВВС РККАФ группы воздушных кораблей "Илья Муромец" было положено начало советской дальнебомбардировочной авиации. И ничего, что в составе группы было всего три самолета.
В 20-х годах, несмотря на трудности восстановительного периода, страна нашла возможности и силы создать мощную авиационную производственную базу, и результаты титанических усилий не заставили себя долго ждать.
К 1941 году была создана дальняя авиация, на вооружении которой находились самые современные по тем временам самолеты - бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4), массово был представлен устаревший ТБ-3, началось поступление на вооружение двухмоторных дальних бомбардировщиков Ер-2 и тяжелых высотных бомбардировщиков ТБ-7 (Пе-8). Всего в составе Авиации Главного Командования (так тогда назывались "дальники") в то время насчитывалось 2147 кораблей.
Что касается вопросов оперативного применения тяжелых бомбардировщиков в предстоящей войне, то у военного руководства под воздействием повышенного внимания к опыту войн в Испании, Китае, Монголии превалировала мысль о нецелесообразности действий по объектам в оперативно-стратегической глубине противника, что ограничивало рамки воздушных операций и масштабы борьбы за господство в воздухе тактическими действиями над полем боя.
С таким багажом дальнебомбардировочная авиация подошла к началу Великой Отечественной войны, в которой без ее участия не обходилась ни одна крупная операция Красной армии.
НАЧАЛО БОЛЬШОГО ПУТИ
По окончании Гражданской войны победившие большевики взялись за восстановление военной авиации. Причем уже в 20-х годах партия и правительство ставили задачи не только защиты "завоеваний революции", но и ее экспорта по всему миру. А одним из аргументов должна была стать "длинная рука" - дальнебомбардировочная авиация.
Однако действительность поначалу была очень далека от планов - после списания по ветхости "Муромцев" в строю остались почти исключительно одномоторные бомбардировщики с относительно небольшой дальностью действия. Однако в короткое время разработать и запустить в серию достаточно сложный самолет было невозможно - авиапредприятия стояли в руинах, большинство грамотных специалистов либо уехало в эмиграцию, либо сгинуло в пучине гражданской войны. Поэтому единственным доступным способом была закупка тяжелых бомбардировщиков за рубежом. Тем более что в послевоенной Европе многомоторных самолетов было с избытком. Проблема была в выборе.
В Англию, Францию и Италию отправили делегации, которые должны были разобраться с ситуацией на месте. В 1922 году состоялись попытки налаживания контактов с британской фирмой "Виккерс", однако предварительные договоренности о покупке пяти двухмоторных бомбардировщиков "Вирджиния" реализованы не были .
Более плодотворной стала работа делегации во Франции - у фирмы "Фарман" были куплены четыре бомбардировщика "Голиаф". Самолет привлекал советских специалистов не только достаточно низкой ценой, но и простотой ремонта и доступностью материалов . К середине 1925 года купленные машины облетали на заводском аэродроме в Бийянкуре, после чего разобрали и морем отправили в Ленинград. В советских документах аппарат обозначали как "ФГ", "ФГ-ЛД" или чаще всего "ФГ-62".