Так что идея строительства "второго Транссиба" возникла не случайно. Ещё до начала прокладки "Великого Сибирского пути", в 1888 году, "Русское техническое общество" предложило проект дороги, начинавшейся от города Тайшет севернее озера Байкал и проходившей через всю Сибирь к Тихому океану. Но из-за географических и климатических трудностей строительство железной дороги через этот район было признано нецелесообразным. Однако изыскания продолжались и позднее. В 1914 году по распоряжению правительства экспедиция инженера Э. И. Михайловского исследовала район от Тайшета до Усть-Кута, после чего на рассмотрение был подан проект дороги, проходившей севернее Транссиба. Но из-за Первой мировой войны и последовавших за ней событий строительство так и не началось.
В советское время идея строительства "второго Транссиба" впервые появилась в 1924 году, когда Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог. В документе были, среди прочего, намечены и контуры будущей магистрали, проходившей от Байкала к Тихому океану. А в 1930 году Далькрайком ВКП(б) направил в Москву предложение о строительстве параллельной Транссибу железной дороги. В этом предложении впервые прозвучало название, которое спустя десятки лет стало известно каждому советскому человеку - "Байкало-Амурская магистраль" (БАМ).
В 1933 году вышло постановление Совета Народных Комиссаров "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", где было определено генеральное направление БАМа: Тайшет - северная часть Байкала - посёлок Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Вскоре приступила к работе специально созданная организация "БАМтранспроект" которой было поручено проектирование и подготовка к строительству дороги. Практически одновременно была создана ещё одна "специфическая" организация - БАМлаг, входившая в состав Объединённого государственного политического управления. По злой иронии управление БАМлаг расположилось в городке под названием Свободный. БАМ, как и любая другая советская "стройка века", создавался при помощи рабского труда заключённых, которые в официальных документах именовались "специализированными отрядами". В 1937 году по постановлению правительства в районе строительства БАМа были построены семь лагерей, через которые прошли сотни тысяч заключённых. Среди них было и немало известных личностей. Некоторое время на метеостанции в районе Свободного работал философ и богослов Павел Флоренский, десять лет срока в одном из лагерей отбыла Анастасия Цветаева, известная писательница и сестра знаменитой поэтессы.
До начала войны активное строительство велось на участках Байкал - Чара - Тындинский, Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, Тайшет - Братск, Известковая - Ургал, Тайшет - Усть-Кут. В 1938 году открылось движение на участке от станции БАМ, примыкающей к Транссибу, до посёлка Тында, в 1941-м - на участке Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре. По плану, в 1942 году должно было открыться сквозное движение от Байкала до Тихого океана…
В начале века постройке российского "второго Транссиба" помешала Первая мировая война. Через тридцать лет то же самое произошло и с советским БАМом. Мало того, бо́льшая часть только что построенной дороги… вскоре была разобрана. В стране не хватало металла и рельсов, особенно тяжёлая ситуация сложилась в районе Сталинграда. Летом 1942-го ГКО принял решение демонтировать рельсы на участках БАМ - Тында и Известковая - Ургал и переправить их к Волге. "Бамовские" рельсы были использованы для постройки участка дороги Саратов - Сталинград, а также для строительства противотанковых заграждений вокруг города.
Новая история БАМа началась в 1967 году. В районе "старого" БАМа вновь появились изыскательские партии. Из-за перехода железных дорог на тепловозную и электротягу и увеличения грузоподъёмности поездов старый проект дороги уже не отвечал современным требованиям. Было принято решение о пересмотре и уточнении проекта магистрали. Эту задачу решали несколько проектно-изыскательских и специализированных институтов Министерства транспортного строительства СССР. Главной проектной организацией был определён институт Мосгипротранс.
Аргументы в пользу строительства (точнее, возрождения) БАМа были, в общем-то, те же, что и в начале века, и в 30-е годы. Байкало-Амурская магистраль должна была обеспечить доступ к природным запасам Восточной Сибири и Дальнего Востока (по оценке Министерства природных ресурсов России, суммарная стоимость всех природных запасов в районе БАМа составляет более 600 миллиардов долларов), сократить почти на полтысячи километров пробег грузов с запада на восток, высвободить перегруженный и практически исчерпавший свои технические возможности Транссиб и т. д. Была и ещё одна причина, о которой знали многие, однако официально о ней не упоминалось.
Дело в том, что отношения с Китаем ухудшались с каждым днём, и в конце концов это вылилось в конфликт на острове Даманском, во время которого с обеих сторон погибли десятки пограничников. И хотя до крупномасштабных военных действий дело, к счастью, не дошло и в октябре 1969 года между СССР и Китаем было подписано мирное соглашение о разделе территории в районе острова Даманский, стало ясно, что присутствие такого "беспокойного" соседа в непосредственной близости от Транссиба делает дальневосточные районы страны крайне уязвимыми. В случае войны с Китаем (а такая угроза в конце 60-х годов была вполне реальной) противник мог без особых проблем вывести из строя Транссиб и отрезать таким образом грузопотоки от Хабаровского края и побережья Тихого океана.
В апреле 1972 года началось строительство "малого БАМа". Железнодорожники заложили первое звено на линии станция Бамовская - Тында, той самой дороге, которая была разобрана в годы войны. Эта магистраль соединяла Транссиб с перспективной трассой "большого" БАМа и тем сам обеспечивала развёртывание строительства железнодорожного полотна от Тынды и дальше на восток.
15 марта 1974 года в Алма-Ате Л. И. Брежнев назвал Байкало-Амурскую магистраль "важнейшей стройкой IX пятилетки". "Партия сказала надо - комсомол ответил есть!". 27 апреля, в день закрытия очередного съезда комсомола, на БАМ отправился "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ", состоящий из 600 добровольцев.
Окончательно контуры БАМа были определены в постановлении Совета министров СССР за № 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", вышедшем 8 июля 1974 года. В этом постановлении Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства поручалось построить магистраль протяжённостью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет - Лена.
По планам, сквозное движение на БАМе должно было открыться в 1985 году. Однако строительство было завершено на год раньше намеченного срока. 29 сентября 1984 года на разъезде Бамбухта в Читинской области состоялась "золотая стыковка" - строители, 10 лет шедшие навстречу друг другу с востока и запада, встретились.
Как и на любой советской "стройке века", объём выполненных работ поражал воображение. При сооружении БАМа и притрассовых дорог строители за десять лет переместили более 600 миллионов кубометров грунта, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, проложили более 5 тысяч километров главных и станционных путей, построили 56 железнодорожных станций и 119 разъездов. В строительстве магистрали принимали участие до полумиллиона человек. И как это часто бывало, рядом с грандиозными объёмами и невероятными трудовыми подвигами соседствовала полная бытовая неустроенность людей, которые эти подвиги совершали. Дорогу построили, поезда пустили, обо всём отрапортовали, а о людях забыли…
Дошло до того, что доведённые бамовцы, многие из которых десятки лет жили в щитовых домиках из тонкой фанеры или железных вагончиках ("бочках Диогена", как их называли сами жители), в 1993 году начали сбор подписей о проведении на БАМе референдума о создании "Байкало-Амурской демократической республики" в составе России. И хотя дальше идеи это "начинание" не продвинулось, сам факт говорил о многом, прежде всего о том, что в начале 90-х годов БАМ, по сути дела, стал никому не нужен. Всерьёз рассматривались идеи о закрытии и консервации магистрали. И не случайно - БАМ, по которому должны были проходить десятки поездов в день, в те годы по классификации МПС был отнесён к "малодеятельным участкам с грузонапряжённостью менее 8 пар поездов в сутки".
К счастью, БАМ выжил, труд огромного числа людей, бросивших ради стройки родные места, не пропал даром. Пусть медленно, но дорога всё-таки начинает приносить пользу и оправдывать вложенные в неё гигантские средства. Если раньше интенсивность движения на БАМе составляла всего несколько процентов от запланированной, то сейчас этот показатель приближается к 50 %. Возможно, что "дорога в никуда", как называли БАМ в начале 90-х, всё-таки станет "дорогой в будущее"…