Да и сам процесс погружения становится более сложной операцией: слишком большой угол погружения увеличивает риск, потому что увеличившаяся длина большой субмарины придает ей склонность «зарываться носом». В общем, техника погружения и всплытия становится более сложной, а объем работы механиков значительно увеличивается. Большую субмарину труднее удержать на перископной глубине, чем субмарину меньших размеров, поскольку она с большей вероятностью может неожиданно опуститься глубже носом или кормой и показаться на поверхности. Это особенно свойственно субмаринам, которые приходится вести на перископной глубине в ненастную погоду, при волнении – иными словами, в открытом море.
Кроме того, чем больше корабль, тем меньше его управляемость и маневренность. Как на поверхности, так и под водой его циркуляция становится больше, а значит, ему требуется больше времени для поворота на нужный угол. Большой корабль медлительнее и неповоротливее, чем маленький, при выполнении точных маневров – а это значительный недостаток, особенно когда речь идет о ночных операциях. Ну и наконец, большой корабль имеет больший силуэт, то есть его легче обнаружить.
С другой стороны, большой корабль может взять на борт больше оружия, припасов и топлива, а следовательно, увеличивается его дальность плавания, и условия жизни на борту такого корабля лучше. Возможно, в некоторых флотах эти соображения явились достаточным основанием для увеличения размеров их субмарин. В этой связи следует заметить, что даже при создании отличных условий жизни для команды физические возможности людей ограничены, и после двухмесячного похода команде все равно требуется продолжительный отпуск для отдыха и восстановления. Поэтому ценность увеличенной дальности плавания весьма сомнительна.
Из изложенного выше видно, что при выборе наилучшего типа субмарины можно руководствоваться самыми разными критериями. Наша задача заключалась в том, чтобы найти некий компромисс между противоречащими друг другу требованиями – технической эффективностью, удобством управления при всплытии и погружении, незаметностью, с одной стороны, и приемлемой дальностью плавания – с другой. В результате длительных обсуждений и выполнения многочисленных расчетов мы пришли к выводу, что необходимая нам золотая середина – это субмарина водоизмещением 500 тонн. (Расчет выполнялся по формуле водоизмещения, согласованной всеми государствами, подписавшими Вашингтонский договор 1922 года. Сюда не включены запасы масла, топлива и воды. Нормальное водоизмещение такого корабля составляет около 700 тонн.)
При выборе среднего размера субмарины значительную роль сыграл простой, но очень важный факт: если несколько таких субмарин займут позицию в море, у них будет намного больше шансов обнаружить и атаковать противника, чем если только одна из этих позиций будет занята более крупной и мощной субмариной. Это простейшее правило далеко не всегда применяется, когда речь идет о надводных кораблях. Возможности субмарины в плане разведки в любом случае крайне ограничены, и увеличение размеров их не добавляет.
Вопрос приобретает особую важность, когда общий тоннаж субмарин ограничивается, например, договором, а значит, возникает проблема максимально эффективного его использования. В такой ситуации лучше построить четыре 500-тонные субмарины, чем одну 2000-тонную.
Летом 1935 года немецкий флот имел следующие субмарины, принятые в эксплуатацию или находящиеся в процессе постройки:
1. 12 подлодок типа II. Примерно 250 тонн (вашингтонское водоизмещение), 3 носовых торпедных трубы, скорость на поверхности моря 12-13 узлов, дальность плавания 3100 миль. Очень простой и хороший корабль, но маленький.
2. 2 лодки типа I.