Строительство двух опытных экземпляров началось в 1927 г. Оно происходило на одном из заводов в Берлине под контролем советских специалистов, по указаниям которых проводились необходимые изменения. В апреле 1928 г. самолеты прошли испытания на аэродроме фирмы "Хейнкель" в Варнемюнде и летом того же года их доставили Москву, в НИИ ВВС.
HD 37 представлял собой развитие самолета HD 17. Это был биплан с фюзеляжем из стальных труб, крыло имело деревянную конструкцию и полотняную обшивку. Самолет был снабжен мотором BMW VI, способным развивать мощность до 730 л. с.
Испытания первого HD 37 (№ 291) начались в июле 1928 г., его облетывали летчики-испытатели И. Ф. Козлов и В. О. Писаренко. 20 июля самолет, пилотируемый Писаренко, попал в штопор и разбился. Летчику удалось спастись на парашюте.
Об этом инциденте было доложено Хейнкелю. Для выяснения обстоятельств аварии в Советский Союз приезжал летчик фирмы "Хейнкель" фон Пронзинский, выполнявший облет этого самолета в Германии.
14 августа начались летные испытания второго HD 37 (заводской № 292). Они обошлись без происшествий, самолет показали хорошие для своего времени летные качества. Скорость у земли достигала 300 км/ч, набор высоты 5000 м занимал 10,2 мин. Отмечались также легкость управления машиной при взлете и посадке, неплохая маневренность. Правда, как было установлено, иногда встречались сложности при выводе самолета из штопора. Тем не менее, общий вывод был положительным. "HD-37 может быть допущен на снабжение ВВС РККА как хороший самолет-истребитель", говорилось в отчете НИИ ВВС.
Таково же было и мнение Алксниса. В рапорте заместителю председателя РВС И. С. Уншлихту он писал: "В отношении летных качеств и маневренности самолет HD-37 оставляет далеко позади себя самолеты, находящиеся на снабжении УВВС - Фоккер ДХ1-Испано-Сюиза 300НР, И2 и И2бис-М5 и выше построенных опытных самолетов И3-BMW VI и И4-Юп. VI".
Для улучшения штопорных свойств самолета Хейнкелю было предложено внести некоторые изменения: установить новый профиль крыла, изменить соотношение площадей верхнего и нижнего крыла, доработать конструкцию шасси и хвостового оперения.
Модифицированный самолет был готов к лету 1929 г. Он получил обозначение HD 43. Испытания двух прибывших в Москву в конце 1929 г. HD 43 (заводские номера 326 и 327) проводил В. О. Писаренко.
Результат оказался неожиданным: вследствие внесенных изменений самолет оказался хуже своего предшественника. Ухудшились обзор, маневренность, более сложным стало пилотирование. Вывод был однозначным: "На основании произведенных испытаний самолета HD-43 НИИ считает, что боевые свойства самолета, как истребителя, значительно ниже, чем у самолета HD-37 и этот самолет не может быть рекомендован на снабжение частей ВВС".
Отрицательное заключение НИИ ВВС заставило внести изменения в текст договора о покупке лицензии на производство в СССР истребителя фирмы "Хейнкель" (проект этого документа был составлен и согласован с немцами осенью 1929 г., еще до окончания испытаний HD 43). В качестве прототипа для советского истребителя вместо HD 43 был указан испытывавшийся годом раньше HD 37. За право на постройку этого самолета и получение технической помощи от "Хейнкеля" при налаживании лицензионного производства фирма получила от СССР около 150 тыс. немецких марок
При освоении производства HD 37 возникли трудности с выпуском молибденовых труб, из которых сваривался каркас фюзеляжа самолета. Пришлось приобрести эти трубы за рубежом.
Первоначально выпуск лицензионных самолетов намечалось вести в Москве на заводе № 39, который уже имел опыт производства самолетов со сварным каркасом (Фоккер D XI). Однако затем в качестве производственный базы был выбран другой московский завод - ГАЗ № 1. HD 37 строили там в 1931–1934 гг. под обозначением И-7.
В процессе серийного производства в конструкцию самолета внесли некоторые изменения (новая компоновка радиатора, изменение капота двигателя и др.). Они позволили улучшить эксплуатационные свойства машины, но, вместе с тем, снизили ее летные характеристики. Серийный И-7 уступал по скороподъемности и горизонтальной маневренности появившемуся одновременно с ним советскому истребителю И-5. Поэтому он не стал массовым самолетом, построили только 131 экземпляр. В 1934 г., после появления в СССР истребителя И-15 производство И-7 прекратили и он был снят с вооружения.
* * *
Когда шли испытания первого HD 37, в нашей стране планировалось построить собственный истребитель-биплан, который, также как и немецкая машина, должен был иметь сварной металлический каркас. Его разработку поручили Н. Н. Поликарпову Так как большого опыта применения сварки у Поликарпова не было, весной 1929 г. его решили командировать в Германию на заводы Хейнкеля "для уточнения всех вопросов, связанных с получением техпомощи по самолетам сварной конструкции". Но Главное политическое управление, куда направили это предложение, ответило отказом: над Поликарповым уже нависли черные тучи, шли процессы "Шахтинского дела", "дела Промпартии" и возможного "вредителя" решили не выпускать за границу.
Тогда Авиатрест решил пригласить в СССР немецкого специалиста по сварке авиационных конструкций. Фирма "Хейнкель" прислала инженера Гоха. В июне 1929 г. для него на заводе № 25 в Москве организовали небольшое конструкторско-технологическое бюро, именуемое в документах "группой инженера Гоха". Там должны были разработать сварную конструкцию проектируемого истребителя, технологию ее производства, создать необходимые приспособления и инструменты.
Гох энергично взялся за дело, но при этом ревностно оберегал от других свой опыт и методы работы. Большое недоумение конструкторов и технологов завода, привыкших к иным порядкам, вызвал приказ Гоха запретить доступ в свое рабочее помещение другим специалистам, включая и Поликарпова. Связь группы Гоха с внешним миром осуществлялась только через Авиатрест.
Самоизоляция отрицательно сказалась на качестве выполнения поставленной задачи, так как разработка сварной конструкции шла в отрыве от проектирования самолета. В апреле 1930 г., сдав работу, Гох уехал в Германию. При детальном рассмотрении его проект был забракован как несоответствующий техническим требованиям и замыслу машины. Разработку сварной конструкции отечественные инженеры начали заново. Но построить самолет не пришлось, так как в начале 30-х годов развернулось производство близкого по характеристикам И-7.