Но у советского руководства нашлось средство давления на "Юнкерса". "Так как фирма не хочет финансового и политического разоблачения, можно пойти ей навстречу в обмен на материальные уступки" - говорилось в решении Политбюро 1 июля 1926 г. по вопросу о расторжении договора. Под "финансовым и политическим разоблачением", очевидно, подразумевалось нелегальное сотрудничество "Юнкерса" с Рейхсвером в области военной авиации.
Метод шантажа оказался действенным и сумму финансового иска фирмы удалось уменьшить в несколько раз. Правда, СССР в свою очередь отказался от требования вернуть аванс, выданный "Юнкерсу" в 1925 г. на постройку бомбардировщиков, и согласился принять эти самолеты.
1 марта 1927 г. было утверждено соглашение о ликвидации концессий Юнкерса в СССР. Основные его положения сводились к следующему:
"Договор № 1 расторгается вследствие невыполнения "Юнкерсом" основных условий договора, а именно:
1) необорудование завода для моторостроения;
2) недоставка в СССР запасов алюминия и дуралюминия;
3) невыполнение производственной программы;
4) дефекты продукции;
5) необорудование Конструкторского бюро в части моторостроения. Договоры № 2 и 3 (на воздушные сообщения и аэрофотосъемку - Авт.) расторгаются, т. к. "Юнкерс" не приступил к их реализации в СССР.
Договоры на поставку самолетов расторгаются вследствие невыполнения "Юнкерсом" сроков поставки, технических условий и вследствие чрезвычайно высокой цены (вдвое) этого имущества.
По соглашению "Юнкерс" передает Правительству СССР:
1) завод в Филях со всем имуществом и строениями в его настоящем состоянии, за исключением имущества, привезенного для поставки УВВС самолетов Г-1 [ЮГ-1], книг, чертежей и приспособлений для сборки самолетов Ю-13, Ю-20 и Ю-21;
2) 14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам;
3) материалы, находящиеся в Дессау и заготовленные для наших заказов (на сумму 250 тыс. руб.);
4) склад запасных частей по обслуживанию линии Швеция - Персия на сумму 40 тыс. руб.;
5) находящиеся в пользовании "Юнкерса" дома в Москве…. Правительство СССР уплачивает "Юнкерсу" в погашение всех его претензий 1 542 416 ам. долларов".
Как сообщалось в справке, подготовленной председателем Комиссии по переговорам с "Юнкерсом" Гинзбургом к заседанию Совнаркома, на котором было утверждено соглашение о расторжении договоров, из выплаченной "Юнкерсу" суммы, эквивалентной 3 млн. золотых рублей, "…оправдываются полученным от "Юнкерса" имуществом 1703 тыс. руб., а остальные 1297 тыс. руб. - уплата за желание избежать третейского суда и ускорение получения завода в Филях, срочно необходимого для собственного металлического самолетостроения".
В связи с закрытием немецкой концессии в Филях 15 заказанных ЮГ-1 были построены на заводе Юнкерса в Швеции в 1926 г. Для конспирации они перегонялись в СССР без вооружения, под видом пассажирских, а в Москве переоборудовались в бомбардировщики. Так как испытания первого советского тяжелого бомбардировщика ТБ-1 затянулись, в 1927 г. УВВС приобрело еще восемь ЮГ-1. Самолеты поступили на вооружение в 1926 г. Они применялись как в колесном, так и в поплавковом вариантах. В 1930–1931 гг., после того, как был налажен серийный выпуск ТБ-1, ЮГ-1 сняли с вооружения и передали в гражданскую авиацию, где их использовали как транспортные гидросамолеты на авиалиниях вдоль Лены и других сибирских рек.
Одному из ЮГ-1 предстояло сыграть важную роль в поисках пропавшей в Арктике при аварии дирижабля "Италия" экспедиции У. Нобиле. Самолет, названный "Красный медведь", находился на борту ледокола "Красин". 10 июля 1928 г. экипаж под руководством Б. Г. Чухновского вылетел на разведку с ледового аэродрома, сооруженного около ледокола, и обнаружил нескольких участников экспедиции - так называемую группу Мальмгрена. Ледовые торосы не позволяли произвести посадку, но Чухновский передал на борт корабля координаты потерпевших бедствие и через два дня люди были на борту "Красина". Затем пришлось спасать и экипаж ЮГ-1, потерпевшего аварию во время вынужденной посадки.
В марте 1927 г. авиационный завод в Филях вошел в состав Авиатреста под названием завод № 22 (ныне - Государственный космический научно-производственный центр им. М. В. Хруничева). За два года, пока завод не работал, часть помещений пришла в негодность, сквозь разбитую стеклянную крышу снег попал в цеха и попортил оборудование. После ремонта там начался выпуск цельнометаллических самолетов А. Н. Туполева. Однако подготовка к производству на заводе отечественных металлических самолетов началась раньше: уже летом 1926 г. на предприятие прибыла группа из 40 советских специалистов для разработки технологии изготовления бомбардировщика ТБ-1. В конце 20-х и в 30-е годы на заводе велось производство одномоторных истребителей И-4 и разведчиков Р-3, бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, пассажирских самолетов АНТ-9.
Вскоре после ликвидации концессии Юнкерс обратился к СССР с предложением открыть в Москве постоянное представительство фирмы для продолжения научно-технического сотрудничества в области авиастроения. Представитель "Юнкерса" в Москве должен был информировать наших специалистов о технических новинках заводов в Дессау и обсуждать возможность новых закупок для СССР.
Однако это, казалось бы весьма полезное для нас предложение, было отклонено. Объяснение можно найти в письме руководства ВВС в Главный концессионный комитет от 4 мая 1927 г.:
"УВВС РККА считает совершенно излишним и ненужным учреждение представительства фирмы Юнкерс в СССР. УВВС считает это вредным еще и по той причине, что председатель фирмы будет всячески интересоваться нашим металло-самолетостроением, имея в виду патенты фирмы, причем УВВС предвидит в будущем целый ряд конфликтов на почве конструктивных усовершенствований нашими заводами отдельных деталей самолетов Юнкерса.
Что же касается связи с фирмой Юнкерс и информации последней о достижениях в самолетостроении, то УВВС полагает, что эта связь может быть полностью осуществлена Инженерным отделом Берлинского Торгпредства".
Предположение военных о неизбежности конфликта в связи с патентами Юнкерса оправдалось. В 1930 г. руководство немецкой фирмы направило послу СССР в Германии Н. Н. Крестинскому заявление, в котором, в частности, говорилось:
"При тщательном просмотре советско-русских [так в документе] и иностранных специальных журналов и на основании совершенных круговых перелетов советских самолетов за границу, нами установлено, что в советской самолетостроительной промышленности, особенно при строительстве металлических самолетов, сохранены принципы фирмы Юнкерс. После ликвидации нашего концессионного предприятия мы наблюдаем, что в советско-русских предприятиях развивается все больше и больше строительство самолетов типа "Юнкерс"; строится большое количество пассажирских самолетов нашего типа (с применением волнистого листового железа), а также одноместных, многоместных и больших грузовых самолетов для военных целей".
Действительно, в конструкции самолетов А. Н. Туполева 20-х - 30-х годов было много общего с самолетами Юнкерса. Также как и немецкие машины, они были монопланами с толстым крылом, имели дюралюминиевую гофрированную обшивку, соединенную заклепками с ферменной конструкцией крыла и фюзеляжа из труб и специальных профилей. Это неудивительно: приверженец металлических самолетов А. Н. Туполев самым внимательным образом изучал конструкцию "Юнкерсов", используя для этого все возможные средства и применяя полученные знания на своих самолетах.
Однако было бы неверно считать, что туполевские самолеты полностью копировали металлические самолеты фирмы "Юнкерс". Так, например, на самолетах Юнкерса конструкция крыла имела вид пространственной фермы с диагональными раскосами, в углах которых находились трубчатые пояса, а крыло самолетов Туполева имело более технологичную конструктивно-силовую схему из плоских ферменных лонжеронов. Еще одно отличие состояло в применении Туполевым разработанной им в Центральном аэрогидродинамическом институте обшивки с более крутым гофром (так называемая "волна ЦАГИ"). Употребление такой обшивки позволяло добиться увеличения прочности на 5–7 %, а жесткости - до 25 % по сравнению с тем, что давала "волна Юнкерса". Иными были и многие приспособления для сборки самолетов. Это, а также то обстоятельство, что свободнонесущее монопланное крыло с гофрированной металлической обшивкой было применено на советском самолете АНТ-2 ранее, чем Г. Юнкерс получил в СССР патенты на такую конструкцию, сделало безуспешной попытку немецкой фирмы возбудить судебное дело против Туполева по обвинению его в нарушении патентных прав на конструкцию и способ производства металлического крыла.