Так как советская авиация в то время не имела своих тяжелых бомбардировщиков, предложение "Юнкерса" представлялось заманчивым. "До сих пор в России сконструирован один металлический самолет ЦАГИ со 100-сильным мотором…. Сейчас конструируется и скоро будет выведен на разведку [испытания] металлический бомбовоз ЦАГИ, но это все еще опыты. Вместе с тем, металлическое самолетостроение в отношении бомбовозов имеет огромное значение. Поэтому сотрудничество фирмы "Юнкерс", мне представляется, оспариваться не может" - таково было мнение нового начальника ВВС П. И. Баранова.
Вместе с тем наших военных экспертов смущали такие недостатки самолета как невысокая скорость полета (165 км/ч у земли) и небольшой потолок (около 3000 м), невозможность сферического обстрела и ограниченный обзор из кабины из-за расположенного в носу фюзеляжа двигателя. Многие полагали, что окончательный вывод можно будет сделать только после всесторонних испытаний самолета G 23 в военном варианте.
Тем не менее, для быстрейшего восстановления производства на заводе в Филях в июле 1925 г. решили сделать пробный заказ на три бомбардировщика ЮГ-1, не дожидаясь результатов испытаний. Стоимость одного самолета была оценена в 228 тыс. рублей. Несколько месяцев спустя УВВС заказало "Юнкерсу" еще 12 ЮГ-1 по цене 205 тыс. рублей за экземпляр.
Это активизировало ход переговоров с немцами. В дело вмешался Л. Д. Троцкий. В директивном письме в Главный концессионный комитет от 9 июля 1925 г. он писал: "Ввиду состоявшегося решения о даче Юнкерсу серийного заказа на бомбовозы, необходимо немедленно приступить к переговорам с Юнкерсом о пересмотре концессионного договора…. Основной подход должен быть такой: мы рассматриваем аппарат концессионера как необходимое для нас орудие в борьбе за постоянное повышение авиационной техники. С этим должен быть сообразован весь наш подход к этому договору. Производственные интересы концессионера целиком совпадают с нашими интересами. Мы должны подходить к делу не формально, а по существу, устраняя всякие препятствия и трения и всемерно облегчая концессионеру постановку дела. В то же время мы всемерно нажимаем на концессионера, требуя от него максимума…"
Вскоре "Юнкерсу" был направлен новый проект концессионного договора, в котором, по сравнению с договором 1922 г., содержался целый ряд экономических уступок. В частности, СССР выделял немцам кредит в 1 млн. рублей для помощи в завершении реконструкции завода в Филях, постройки аэродрома и рабочего поселка. Кроме того, Управление Военно-воздушных сил обязывалось предоставлять Юнкерсу заказы на сумму не менее 10–12 млн. рублей в год, а также начислять 20 % прибыли за техническое сотрудничество. Помимо строительства в СССР немецких самолетов и моторов, по новому договору предусматривалось участие немецких специалистов в создании советских опытных военных самолетов, а также более широкое знакомство советских конструкторов и рабочих с научно-техническим опытом фирмы "Юнкерс". Немецкая сторона, в свою очередь, должна была в 1926 г. довести возможности завода до выпуска 400 металлических самолетов в год и наладить там серийное производство авиадвигателей, а к концу 1927 г. - обеспечить использование в Филях отечественного кольчугалюминия. Для постоянного обновления авиатехники "Юнкерсу" предлагалось ежегодно проектировать и строить на заводе 1–2 опытных самолета, а каждые два года - один новый авиадвигатель. Срок концессии по новому договору составлял 12 лет.
Однако и этот вариант не устроил "Юнкерса". Руководство фирмы отказывалось брать на себя конкретные обязательства по моторостроению и участию в производстве кольчугалюминия и требовало дополнительных финансовых льгот, в частности, создания Смешанного советско-германского общества для продажи изделий завода Дессау в СССР (помимо авиатехники "Юнкерс" производил в Германии различную бытовую технику - вентиляторы, обогреватели и т. д.). Кроме того, "Юнкерс" настаивал на полной самостоятельности своей предпринимательской деятельности в СССР и не проявлял желания участвовать в создании советских опытных самолетов. Вновь началась переписка, согласования, взаимные упреки в неуступчивости…
Тем временем наметились положительные сдвиги в развитии отечественного самолетостроения. Советским металлургам удалось наладить производство опытных партий отечественного дюралюминия (так называемый "кольчугалюминий") и начать выпуск изделий из этого сплава. В 1924 г. начались испытания первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2, сконструированного А. Н. Туполевым. Он был изготовлен целиком из отечественного дюралюминия. В 1925 г. совершил первый полет двухмоторный цельнометаллический самолет ТБ-1 (АНТ-4). По своим характеристикам он превосходил предлагавшийся "Юнкерсом" бомбардировщик ЮГ-1. Одновременно конструкторская группа А. Н. Туполева завершила создание двухместного металлического самолета-разведчика Р-3 (АНТ-3), который мог развивать скорость более 200 км/ч.
Улучшилась ситуация и в области авиадвигателестроения: к середине 20-х годов в СССР было организовано серийное производство американского мотора "Либерти" мощностью 400 л. с.
Одновременно велось изучение опыта строительства металлических самолетов. В 1922 г. Б. Н. Юрьев опубликовал работу "Крылья типа Юнкерс". Дискуссия о достоинствах и недостатках немецких металлических конструкций шла на страницах авиационных журналов - "Вестник воздушного флота", "Техника воздушного флота" и др.
В связи с тем, что руководство фирмы "Юнкерс" ревниво оберегало от советских специалистов, работавших на заводе в Филях, свои производственные секреты, иногда приходилось прибегать к нелегальным методам. В секретном докладе П. И. Баранова Председателю РВС К. Е. Ворошилову (ноябрь 1925 г.) сообщалось:
"Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами.
I. Личный состав.
1) Главный инженер Юнкерса Шаде и его помощник Черзих состоят на службе в Авиатресте.
2) Группа инженеров Юнкерса в 10 чел. также.
3) Поддерживается связь с техсоставом концессионера, выехавшим в Дессау. При первой надобности они могут быть без труда привлечены для работы в СССР, о чем имеются их устные, а частью и письменные заявления.
4) Рабочая сила с возобновлением производства, ранее занятая на заводе, возвратится в значительной части, вследствие хорошей оплаты.
II. Конструкторское Бюро.
1) Бывший конструктор завода Мюнцель может быть привлечен. Связь с ним поддерживается.
2) В данное время зондируется возможность привлечения бывшего конструктора завода Дорнье, ныне работающего у Юнкерса по сбору для нас тяжелых опытных бомбовозов.
3) Для конструкторской работы может быть привлечен Туполев, инженер ЦАГИ. Может быть использован как поставщик новых конструкций опытный завод ЦАГИ.
III. Организация производства.
1) С завода Юнкерса секретным порядком были изъяты все необходимые чертежи, материалы и пр.
2) Группа русских инженеров, ранее работавших у Юнкерса, на основании этих материалов и своего опыта во всех деталях разработала организацию производства, шаблоны, станки, карточную систему учета и прохождения заказов и т. д. Этой разработкой группа инженеров была занята в течение нескольких месяцев. Результаты этой разработки отчасти использованы при ремонте Ю-20, Ю-21 и Ю-13 и при постановке в производство разведчиков ЦАГИ на заводе № 5.
3) Мы имеем все чертежи и материалы для немедленной постановки в производство Ю-20 и Ю-21, изготовлявшихся Юнкерсом, а также Ю-21с, заказ на каковой не был открыт ввиду расхождения в ценах.
4) В данное время на заводе № 5 идет приспособление (чертежи, шаблоны, инструменты и пр.) производства разведчиков ЦАГИ. Это без труда можно будет перенести на завод концессионера.
IV. По условиям личного состава, организации производства, конструкторских работ завод Юнкерса в течение двух месяцев с момента перехода его в наше распоряжение может быть подготовлен для серийного производства самолетов".
Все это дало основания Политбюро ВКП(б) начать свертывание сотрудничества с "Юнкерсом". В его решении от 12 ноября 1925 г. содержались следующие директивы: