Военно-ученый комитет, подробно изучив вопрос применения аэростатов в военных действиях, пришел к заключению, адресовав его русскому военному министру (5] 18 декабря 1869 г.: "Было бы несправедливо пренебрегать таким средством, с помощью которого является возможность своевременно раскрывать силы противника, стягиваемые к полю сражения, или предотвращать скрыто подготовляемые им удары, определять расположение атакуемой крепости или работ осаждающего, наконец, наблюдать на более или менее значительном расстоянии операции противника по переправе через реки, по занятию лесных или пересеченных пространств, по обороне берегов и пр. Во всех случаях воздушные рекогносцировки, произведенные при благоприятных обстоятельствах, могут доставить неоценимые услуги".
Однако несмотря на то, что опыты с применением аэростатов в военных целях в России проводились, в русско-турецкой войне 1877–1878 гг. аэростаты не участвовали, в то время как в армиях Европы и Америки уже были организованы воздухоплавательные части. Во Франции в 1878 г. была учреждена воздухоплавательная школа в Медоне и создана специальная военная воздухоплавательная комиссия. Англия к этому моменту уже имела свою воздухоплавательную школу в Вулвиче и несколько воздухоплавательных рот. Также была создана рота воздухоплавателей в Германии. А с 1884 г. создается военное воздухоплавание и в России. И с этих пор применение летательных аппаратов легче воздуха в военных целях уже становится делом обычным. Для этой цели даже были созданы специальные привязные аэростаты, которые использовались как высотные наблюдательные пункты.
Привязные аэростаты применялись, хотя и очень ограниченно, для разведки в русско-японскую войну 1904–1905 гг. Сначала лейтенант воздухоплавательной службы Лавров организовал в Порт-Артуре постройку самодельного воздушного шара. Затем с этого шара был рассмотрен неприятельский укрепленный лагерь, который выстрелами с наших броненосцев был расстрелян 12-дюймовыми снарядами, так что японцы поспешно должны были его бросить и перенести в более отдаленную от Порт-Артура местность. Однако (23 ноября) 5 декабря 1904 г. Лавров погиб и работы с самодельным привязным шаром прекратились. Эстафету подхватил командир воздухоплавательного батальона Кованько А. М, прибывший месяц спустя с двумя змейковыми аэростатами на Дальневосточный театр военных действий по настоянию военного министра Сахарова. Затем подключился к боевой работе и батальон Н. Г. Баратова.
Параллельно этому развивались и средства защиты от вновь появившихся воздушных средств разведки и нападения. К концу XIX века в Германии были достигнуты немалые успехи в практике стрельбы по воздушным шарам. Германский военный агент писал в 1892 г.: "Опыты на Куммерсдорфском полигоне показали, что воздушный шар, находившийся на высоте 150–250 м, при стрельбе с расстояния 5000 м спустился один раз после десятого, а другой раз после двадцатого выстрела.
Опыты на полигоне в Группе (недалеко от Грауденца) показали, что воздушный шар, находившийся на высоте свыше 200 м, опустился после четвертого залпа крепостной артиллерии".
Но, несмотря на столь явные успехи воздухоплавателей, с началом XX века аэроплан все больше и больше завоевывал внимание общественности. И тут всех опередили французы. Когда 17 октября 1891 г. избранная публика, "весь Париж", хлынула в распахнутые двери выставки на Елисейских полях, "гвоздя" экспозиции – летательного аппарата "Эол" французского инженера Клемана Адера – уже не было на месте. Загадочная машина, о которой мало что знали даже вездесущие газетчики, исчезла с выставки за несколько часов до открытия, сразу же после того, как "Эол" осмотрел военный министр Франции. Позже пресса писала, что Адер продолжает работу в интересах военного ведомства, конечная цель – "выработка воздушной стратегии и тактики, создание авиационной армии". Французские военные теоретики уже тогда, едва ли не за четверть века до начала Великой войны поняли – авиации предстоит изменить тысячелетние представления о стратегии и тактике военных действий. Теперь реки, горы и моря – все эти непреодолимые преграды предшествующих войн – послужат отличными ориентирами для новых участников военных действий.
Конечно же, выгоды нового вида техники видели не только французские военные. В Америке братья Райт уже к осени 1908 года совершили немало полетов над дюнами американского побережья в Атлантике. Велись работы по освоению воздушных машин и в Европе. Теперь уже исследователи стремились ко все большему расширению возможностей аэропланов. В Европу прибывает Вилбур Райт с намерением продать патент на свой аппарат. А с 1909 г. начинаются непрекращающиеся соревнования за первенство в небе между Анри Фарманом и Луи Блерио. 25 июля 1909 г. Луи Блерио вырывается вперед, впервые перелетев по воздуху Ламанш за 37 минут. В 1910 году Губерт Летам поднял на своем аппарате кинооператора; фильм с небывалыми видами Парижа "с высоты птичьего полета" демонстрировался во всех кинотеатрах французской столицы. Все это побудило французское военное командование закупить аэропланы для своих нужд. 13 аэропланов и 4 воздушных судна принимают участие в 1910 г. на маневрах французской армии в Пикардии. Они были предназначены для воздушной разведки, с каковой целью проведены интересные испытания; были проведены фотосъемки с воздуха и передача разведданных по радио. В последующие несколько лет совместными усилиями конструкторов, летчиков и предпринимателей "аэроплан, бывший так недавно простой игрушкой, прыгавшей на расстояние нескольких метров, превращается в летательную машину, поднимающуюся до 4 тыс. м, пролетающую безостановочно более 8 час. и более 800 км", – писал в начале 1912 г. русский журнал "Техника воздухоплавания". И в том же году французский журнал "Артиллерийское ревю" заметил: "Итало-турецкая война предоставила аэроплану случай доказать свою пригодность не только в смысле орудия разведки [6] , но также и как средства для нападения; польза аэроплана в первом случае всегда казалась неоспоримой, что же касается второго применения, то в нем часто сомневались". Уже изобретены для атаки наземных войск металлические стрелы-дротики размером чуть больше карандаша и весом 30 г., которые, благодаря ускорению свободного падения, пробивали доску толщиной 150 мм. Такие стрелы использовались практически в течение всей Первой мировой войны [7] .
Не покидала умы военных деятелей и возможность бомбометания с воздуха. Итальянский лейтенант К. Ципелли начал эксперименты с авиационной бомбой еще до Великой войны. Главной проблемой было создать взрыватель, который срабатывал бы именно в тот момент, когда снаряд касается цели. Во время итало-турецкой войны (сентябрь 1911 – октябрь 1912] на турецкие позиции сбрасывались 10-кг бомбы, в массивном цилиндрическом корпусе которых вместе со взрывчатым веществом располагалась картечь, поражавшая при разрывах живую силу [8] . В конце лета 1911 г. даже в России проводились первые военные маневры с пробными полетами аэропланов.
Одна из первых бомбардировок с самолета была произведена 1 ноября 1911 г. Джулио Гавотти сбросил со своего "Румплер-Таубе" 4 маленьких бомбы весом 2 кг на североафриканские населенные пункты Тагуира и Айн Цара; он же обстрелял при этом скопление арабских войск из личного оружия. Однако результат бомбардировки всех разочаровал.
В октябре 1912 г. начались боевые действия на Балканах. Черногория, Сербия, Греция и Болгария объявили войну Турции. В этой войне участвовали уже не единичные самолеты, а целый авиаотряд с русскими летчиками-добровольцами. Под руководством С. Щетинина, одного из основателей Российского товарищества воздухоплавания, летчики Агафонов, Евсюков, Колчин и Костин составили первое в истории боевое подразделение русской авиации. Они много раз летали над осажденным Адрианополем, в котором засели турецкие войска, фотографировали вражеские позиции, сбрасывали бомбы и листовки.
Вернувшись в Россию, Щетинин обстоятельно доложил о деятельности авиаотряда в Обществе ревнителей военных знаний. Он, в частности, отметил, что болгарская армия могла бы оказаться в затруднительном положении, если бы турки располагали хотя бы парой аэропланов. Осадив Адрианополь, болгары подвозили войскам снаряжение и провиант по единственному мосту через реку Марицу Будь у турок авиация, они бы разбомбили мост и отрезали от тылов передовые войска противника.
Естественное стремление военных летчиков стрелять с самолета по наземным целям привело к тому, что в России еще в 1912 г. был создан A.A. Пороховщиковым двухместный аэроплан БИ-КОК-2, имевший двойное управление, бронированное днище вынесенной вперед гондолы [9] , достаточные обзор и обстрел из подвижного пулемета вперед-вниз. (6) 19 августа 1913 г. на Клементьевском полигоне недалеко от Можайска проводились испытания этой воздушной машины, заключавшиеся в стрельбе с воздуха по наземным целям. Из 200 манекенов, по 7 в ряду, через 7 шагов один от другого, была выстроена пехота; в цель попало 8,1 % от общего числа выпущенных пуль. Однако военное ведомство не придало значения этим испытаниям. Официальное заключение комиссии только и отметило, что стрельба с аэроплана возможна, при этом необходима полная слаженность работы пилота и пулеметчика.
Однако такая осторожность оценок объясняется не только недостаточным количеством испытаний, но прежде всего резко отрицательным отношением большинства военных теоретиков и исследователей к боевому применению авиации. Это происходило по многим причинам. Во-первых, высший командный состав того времени, будучи подготовленным старой школой, традиционно еще с XV в. считавшей главной ударной силой артиллерию, не видел за авиацией действительной военной мощи. Авиация даже в качестве помощницы артиллерии еще серьезно не рассматривалась, поскольку корректировать огонь артиллерии тогда казалось гораздо более удобным с привязных аэростатов; на них можно было установить телефон.