"БЕСХВОСТКИ" ЛИППИША. Как и наши конструкторы, их немецкие коллеги "переболели" и ракетопланами, создаваемыми по схеме "бесхвостка". Для этого при Институте исследований в области планеризма была создана специальная конструкторская группа под руководством Александра Липпиша. Они спроектировали, а завод "Хейнкель" изготовил два экземпляра машины, получившей обозначение DFS-39. Однако испытания этой машины не принесли ожидаемых результатов.
Тогда модель "бесхвостки" продули в Геттингенской аэродинамической трубе. Эксперименты показали, что устойчивость ракетоплана значительно увеличится, если использовать скошенные назад крылья с нулевым углом атаки. Новая машина была названа DFS-194.
Однако из-за задержки поставки двигателей Вальтера самолет пришлось оснастить поршневым двигателем воздушного охлаждения с толкающим винтом, размещенным в задней части фюзеляжа. В таком виде машина прошла ряд летных испытаний, но до серии так и не дошла.
Тогда, разозленный проволочками как со стороны Вальтера, так и со стороны "Хейнкеля", Липпиш решил переметнуться к Мессершмитту, который в итоге и получил контракт Министерства авиации на создание нового ракетного самолета. Так на свет появился DFS-346 - самолет-разведчик, который, по идее, должен был втрое превысить скорость звука и достичь высоты 35 км! И это, заметьте, еще в 1944 году.
Для достижения намеченной цели экспериментальный DFS-346 оснастили двухкамерным ракетным двигателем "Walter HWK 109-509С" тягой в 2 т. Да и сам самолет во многом напоминал ракету длиной 12 м, с размахом крыла 9 м. Пилот должен был управлять им, лежа на животе в герметично отделяемой кабине. В качестве посадочного шасси использовалась лыжа, а поднимать аппарат в воздух должен был либо самолет-носитель, либо он взлетал с помощью катапульты со специальной тележки.
Однако довести этот проект немцы уже не успели. Единственный экземпляр DFS-346 был уничтожен в апреле 1945 года.
КРЫЛЬЯ МЕССЕРШМИТТА. А вот ракетоплану DFS-194 или Me-163 повезло несколько больше. Эту машину с размахом крыла 10,6 м, длиной фюзеляжа 6,4 м и взлетным весом 2,4 т успели не только построить, но и испытать.
Летные испытания проводил знаменитый планерист, чемпион мира 1937 года капитан Хейни Дитмар, ранее уже поднимавший несколько аппаратов конструкции Липпиша. Первый раз он взлетел 3 июня 1940 года. И затем летал еще несколько раз, постепенно наращивая скорость, пока не достиг показателя 547 км/ч.
В немалой степени успеху способствовал усовершенствованный ракетный двигатель "Walter HWK R.I1. 203", тягу которого теперь можно было регулировать в пределах от 150 до 750 кг.
Самолетом заинтересовались представители люфтваффе, и специально для них было построено еще четыре экспериментальные машины. Летные испытания в безмоторном режиме проводил опять-таки Дитмар, но дважды при посадке промахивался мимо полосы, поскольку отсутствие закрылков сделало ракетоплан трудно управляемым.
Тем не менее Me-163 VI - такое наименование получила эта модификация - был признан хорошим. И летом 1941 года было сделано 6 опытных самолетов, которые уже оснастили ракетными двигателями HWK с тягой 750 кг. На одном из них в августе 1941 года Дитмар поставил мировой рекорд скорости, достигнув 900 км/ч. Потом он достиг и 1004 км/ч в горизонтальном полете, но чуть не разбился, поскольку самолет перестал слушаться управления и вошел в пике. Однако летчику удалось сбросить скорость, овладеть управлением и благополучно приземлиться.
Впрочем, рекорды рекордами, но война продолжалась, и ей нужны были боевые машины. А истребитель, расходовавший запас топлива всего за несколько минут, назвать боевым было трудно.
Тем не менее в 1943 году было создано секретное подразделение "Erprobundskommando 16" ("Ekdo 16"), к которому стали прикомандировывать наиболее подготовленных пилотов. Их стали готовить к полетам на новом самолете, получившем к тому времени официальное наименование "Messerschmitt Me-163 Komet" ("Комета").
Летать на нем оказалось весьма непросто. Самолет стремительно стартовал и менее чем за минуту скрывался из виду; и лишь дымный шлейф позволял понять, куда делся самолет. Однако и на сам полет пилоту отводилось 5 - 6, во всяком случае, не более 10 минут. За это время он должен был отыскать цель, атаковать ее, развернуться и зайти на посадку с уже пустыми баками на скорости порядка 220 км/ч. Любая ошибка пилотирования могла стать последней в жизни пилота, поскольку возможности уйти на второй круг у него не было.
Пришлось дорабатывать самолет, идя на компромиссы. В конце концов после переделок и усовершенствований на свет появился, по существу, другой самолет, получивший обозначение Me-163D. У него был более длинный (на 0,85 м) фюзеляж, вмещавший больше топлива. Дополнительные баки были размещены и в крыльях Сбрасываемая тележка и выдвижная лыжа были заменены классическим шасси, убиравшимся после взлета. Вооружение Me-163D составили две пушки калибром 30 миллиметров, размещенные в крыльях.
Весной 1944 года начались испытания. Но вскоре выяснилось, что фирма Мессершмитта уже просто не имеет необходимого количества специалистов, чтобы довести Me-163D до серийного производства. В результате поступило распоряжение перевести работы на завод фирмы "Юнкере" в Дассау.
Под руководством профессора Генриха Хертеля ракетоплан несколько перепроектировали, после чего он был назван Ju-248. Самолет получил более удобный каплевидный фонарь с хорошим обзором, неподвижные предкрылки были заменены на автоматические, а площадь закрылков для лучшей управляемости при посадке увеличили.
Для защиты пилота поставили бронеплиты, еще увеличили запас топлива и боекомплект.
Но война уже стремительно приближалась к концу, так что взлететь и этому самолету было не суждено. Единственный построенный прототип Ме-263 - VI, а также недостроенный двухместный учебный вариант Me-163S достались нашим трофейщикам вместе с другими экспериментальными новинками.
Мы не будем рассказывать обо всех подробно, а остановим свое внимание на одной конструкции, которая, хотя и не была построена, заинтересовала наших специалистов, пожалуй, больше других.
БОМБАРДИРОВЩИК ЗЕНГЕРА. Известный конструктор советской ракетной техники, член-корреспондент РАН Борис Евсеевич Черток как-то припомнил такой случай. Когда в конце Второй мировой войны ряд советских конструкторов, среди которых были С.П. Королев, сам Б.Е. Черток и другие, были командированы в Германию, среди прочего на свалке нашим специалистам удалось обнаружить и отчет, выпущенный в 1944 году весьма ограниченным тиражом (100 экземпляров) под грифом "Совершенно секретно". В работе, озаглавленной "Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем", ее авторы - Э. Зенгер и И. Бредт - на основе номограмм и графиков показывали, что с предлагаемым ими жидкостным ракетным двигателем тягой в 100 т возможен полет на высотах 50 - 300 км со скоростями 20 000 - 30 000 км/ч и дальностью полета 20 000 - 40 000 км!
В отчете были также подробно описаны физико-химические процессы сгорания топлива при высоких давлениях и температурах, энергетические свойства топлива, включая эмульсии легких металлов в углеводородах; предложена схема замкнутой прямоточной паросиловой установки в качестве системы, охлаждающей камеру сгорания и приводящей в действие турбонасосный агрегат.
Имя австрийского инженера Эйгена Зенгера уже было известно нашим специалистам. Он начал карьеру специалиста-ракетчика еще до войны с серии испытаний ракетных двигателей в лабораториях Венского университета. В то время он работал главным образом с одной моделью - сферической камерой сгорания диаметром около 50 мм. Сопло двигателя было необычайно длинным (25 см), причем диаметр среза сопла равнялся диаметру камеры сгорания. Камера сгорания и примыкающая к ней часть сопла были снабжены рубашкой охлаждения, в которую под большим давлением подавалось топливо. Оно выполняло две функции: охлаждало камеру сгорания и компенсировало давление, создаваемое в ней продуктами сгорания.
Время работы двигателей Зенгера было необычно большим. Испытание продолжительностью 15 минут являлось для него вполне нормальным. Двигатели развивали тягу порядка 25 кг, при этом скорость истечения составляла, как правило, 2000 - 3500 м/сек. Зенгер еще тогда был уверен - и дальнейшее развитие ракетной техники подтвердило правильность его взглядов, - что проблемы создания более крупных ракетных двигателей практически вполне разрешимы.
И тут надо, наверное, сказать, что Зенгер потряс своим проектом не только советских, но и американских исследователей. Никто из них и понятия не имел о самолете, имеющем скорость, в 10 - 20 раз превышающую скорость звука. В отчете же подробно описывалась не только аэродинамика такого полета, но и все особенности конструкции, динамика ее взлета и посадки. Особо тщательно - видимо, чтобы заинтересовать военных - были проработаны проблемы бомбометания с учетом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолета задолго до подхода к цели.