Гейко Юрий Васильевич - Автоликбез стр 16.

Все об автомобильных стеклах

Сколько раз, запирая автомобиль на парковке, я испытывал странное чувств неловкости, словно делаю глупость: запирай не запирай железные дверки, а стеклышки-то тонкие – стукнул чем угодно, и делай с машиной что хочешь.

Сколько раз на больших скоростях и крутых поворотах, когда столбы, встречные и попутные машины пролетали совсем рядом, меня пронзало чувство незащищенности, стоило мне представить, каким взрывом брызнут при ударе или перевороте машины эти самые стекла.

Но эти мысли исчезли, после того как довелось мне самому увидеть производство автомобильных стекол и принять участие в их испытаниях.

Лобовое стекло впереди вас, водителя, называется триплексом. Впервые триплекс был в нашей стране применен полвека назад для остекления кабин военных самолетов. Это стекло фактически клееное, состоит из двух стекол толщиной 2,0–2,5 миллиметра каждое со специальной пленкой между ними. Пленка эта – продукт высоких технологий, можно сказать, стратегический продукт, а потому приобретается по импорту. Сначала она матовая, а при сжатии стекол становится прозрачной. "Слоеный пирог" триплекса спекается в автоклаве при разряжении и высокой температуре.

Триплекс обязан выдерживать очень сильные удары камней и других предметов, не пропускать их внутрь салона, а также при ударе не давать осколков стекла в лица водителя и пассажиров.

Все остальные стекла – так называемый сталинит: закаленное, "напряженное" стекло, которое раз в 20 прочнее обычного, но если уж разбивается, то должно разбиться на как можно более мелкие осколки, дабы не покалечить крупными окружающих. К примеру, в одном квадратном дециметре разбитого сталинита по нормам безопасности должно быть несколько сот (!) осколков. О прочности этого стекла говорит тот факт, что не каждым ударом молотка оно разбивается.

Борский стеклозавод, что под Нижним Новгородом, – главный его изготовитель. Оборудование и технология импортные, английские. В бункер засыпается сырье, нагреваясь, оно превращается в жидкое стекло, которое растекается по расплавленному олову и благодаря ему уже не требует полировки, потом бежит по валкам, остывает и режется одним взмахом резцов-автоматов. Процесс непрерывный, и если сырье вовремя не подвезли, то иногда приходится пускать в бой и засыпать в бункер готовую продукцию.

А вот как стекла испытываются. На зажатое в рамке стекло триплекс с 4 метров падает железный шар весом в 2 килограмма 260 граммов – так требует европейский стандарт. Шар не должен пробивать стекло насквозь.

Кроме шара бросают в стекло "головой" вниз еще как бы и манекен – сферу размером с человеческую голову. Она закреплена на брусе, имитирующем плечи, и все это насажено на длинную палку. Весит такая конструкция 10 килограммов и падает на стекло с высоты 1,5 метра. Ни "голова", ни "плечи" не должны его пробить насквозь.

А вот стальным шариком весом 227 г проверяются образцы стекла, предварительно нагретые до 40°, – шарик летит с высоты 11 метров. Такой же шарик бросают и на замороженные до 20° стекла, но с высоты поменьше – 9,5 метра.

Испытания неоднократно показывали, что отечественные стекла Борского завода по прочности значительно превосходят американские, европейские тоже превосходят, но в меньшей степени. А по качеству не уступают им. Есть множество и других испытаний – на светопро-пускание, искажение, термостойкость.

Сейчас много расплодилось фирм, тоже производящих автомобильные стекла, в основном триплекс, так как для выпуска сталинита необходимы мощные воздуходувки, потребляющие большое количество электроэнергии. Эти фирмы продают стекла на 100–200 рублей дешевле заводских, но никаким параметрам качества эти стекла не соответствуют, конечно. А значит, гарантию защиты водителя от случайного камня, например, дать не могут. И пленка у них хуже, и технология, естественно, слабее, и стекло, как правило, тоньше. Так что водители, желающие сегодня сэкономить, завтра могут ощутить на себе печальные последствия этой самой экономии.

Существует еще одна опасность – недобросовестные перекупщики вполне могут попытаться выдать сталенит за триплекс, который дороже. Внимание: сталинит на ветровое стекло ставить нельзя! А отличить одно от другого можно просто – достаточно поглядеть на кромку стекла. Там видно: одно стекло или два. И вторая примета: посмотрите на стекло немного со стороны. На сталините в отраженном свете просматриваются мелкие точки, расположенные в шахматном порядке, остающиеся при закаливании. Это нежелательный эффект, но он присутствует.

А теперь – о бронировании автомобильных стекол. В общем-то, никакое это не бронирование, как утверждают фирмы, а небольшое упрочнение стекол, когда на них наклеивают специальную пленку. Главное достоинство этой операции в том, что стекло при ударе не рассыпается в лицо или по салону. Есть смысл подвергнуть такому упрочнению стекла фар, которые вообще не закаливаются, тогда они будут прочнее при ударе камешками с дороги, но надо иметь в виду, что светопропускание таких стекол будет хуже.

Умные люди при покупке подержанного автомобиля обязательно посмотрят маркировку стекол. На ней, кроме клейма завода-изготовителя, знаков "Е" и "е", означающих соответствие стекла европейским стандартам безопасности (DOT – соответствие американским стандартам безопасности), есть год изготовления стекла. Это всего одна цифра после нескольких точек: "0" – 2000 год, "9" – 1999 год, "5" – 2005 год и т. д.

Иногда недобросовестные продавцы идут на фальсификацию документов автомобиля, чтобы "омолодить" его. Но никто из них не может заменить все стекла. И вовсе не потому, что это дорого. А потому, что достать комплект стекол именно того года, который фальсификатору нужен, практически невозможно. Имейте это в виду при покупке подержанного автомобиля, и вас невозможно будет обмануть.

Очень много неясностей по тонировке лобовых стекол.

ГОСТы и контрольные приборы инспекторов ДПС регламентируют и меряют процент свето-пропускания стекол, а когда вы приезжаете на тонировочный сервис, там спрашивают: "На сколько процентов вы хотите затонировать, то есть затемнить стекла?" Из-за этого вся неразбериха: инспектор говорит вам, что светопропу-скание ваших боковых стекол всего 60 процентов, что не соответствует норме, а вы доказываете ему, что затонировали стекла всего на 20 процентов, все должно быть в норме.

А дело все в том, что светопропускание совершенно прозрачных, бесцветных стекол никогда не бывает 100 процентов, в действительности оно составляет процентов 90–80, а то и меньше, если стекло некачественное или старое, потертое. И когда вы тонировкой убираете еще 20 процентов, то остается 60.

По нормам же, по ГОСТам, лобовое стекло должно пропускать 75 процентов света, то есть даже самая слабая его тонировка не допускается. Допускается лишь затенение верхней части лобового стекла на ширину полоски не более 2,5 сантиметра. Боковые же стекла – обратите внимание! – стекла передних дверей должны иметь процент светопропускания не менее 70, а задние боковые и само заднее стекло можете хоть черной краской закрасить, если есть наружные зеркала – оба, справа и слева.

И поэтому, когда вы приходите на тонировочную фирму, вы должны там заказывать не процент затемнения стекол, а процент их свето-пропускания.

Где и как научиться ездить, когда права уже есть

Получить права – настоящие, пластиковые, заряженные в милицейский компьютер, – можно несколькими способами, мы не будем их здесь обсуждать.

Научиться же ездить можно лишь одним-единственным способом – ездить. Причем ездить как можно чаще, желательно каждый день, превозмогая и страх перед дорогой, и отвращение к автомобилю, которое неизбежно у тех, для кого он – загадка.

Очень советую: не выезжайте самостоятельно на улицы крупных городов, на шоссе до тех пор, пока не достигнете в управлении автомобилем автоматизма, пока не перестанете думать, что включить и на что давить. Отъездив за рулем два года в армии, из первой поездки по Москве я вернулся ошалевшим, с совершенно мокрой спиной: оказалось, что уметь ездить на машине и уметь ездить по городу – две совершенно разные вещи. А уметь ездить по Москве – вещь совсем особенная. Мои умные друзья из провинции, въезжая на автомобилях в столицу, звонят мне и просят повозить их по магазинам.

Мне приходилось рулить по Дели и Нью-Йорку, Карачи и Гамбургу, Бомбею и Кабулу, Сан-Франциско и Варшаве – Москва из всех этих городов самый опасный. Не играйте с огнем!

Когда вы выезжаете на запруженные машинами улицы большого города, поток вашего внимания, помимо управления автомобилем, его приборной доски, вот на сколько ручьев должен разделиться: наблюдение за машинами впереди, справа, слева, сзади. Знаки, светофоры и разметка. Люди, переходящие тут и там улицу. Люди, появляющиеся из-за автобусов, троллейбусов и трамваев. Ямы и выбоины на асфальте. Когда рядом есть опытный инструктор, задача упрощается, из всего он выхватывает для вас главное. А если его нет?

Если инструктора нет, а права у вас есть и автоматизма в управлении машиной вы уже достигли, то выезжайте самостоятельно, в одиночку. Ни в коем случае не сажайте рядом с собой жен (мужей) и друзей, которые ездят сами, но не умеют учить других, – и первые и вторые будут вас больше нервировать, чем помогать, сбивать с толку, уводить от главного в частности. Пусть даже они давно и успешно ездят.