Всего за 99 руб. Купить полную версию
Берегись того, кого к тебе подселят, – обычно такого же русского, приехавшего якобы тоже за машиной.
Купив автомобиль, обязательно сделай ксерокопии всех документов и убери их подальше, но не в машину. У них тот хозяин, у кого документы.
Перед дорогой домой обязательно хорошо поспи, машину спокойно оставляй у гостиницы – без документов она никому не нужна.
В Голландии есть ограничения скорости на автобанах, но нет скрытых радаров. В Германии ограничений скорости нет, здесь можешь отвести душу (если умеешь) и проверить свой автомобиль на резвость. Границу Голландии и Германии не заметишь.
Польские полицейские – это нечто. После них наши гибэдэдэшники кажутся ангелами. Проверки аптечек, засады с радарами – само собой, но не дай бог обнаружат у тебя антирадар, даже неподключенный, – можешь оказаться в каталажке. Пристегиваться обязательно. Не нарушай ничего. Если попался – плати сразу, с каждой твоей фразой сумма будет увеличиваться.
Знаменитые польские бандиты давно в прошлом – только наши, да и то ближе к границе.
Удобное и безопасное место для ночлега перед Брестом – охраняемая стоянка у АЗС на трассе Е-30 на 31-м километре на Познань, с правой стороны.
В общем, удачи тебе, коллега!
В защиту отечественного автопрома
Часть первая: кто виноват?
Наверное, каждый из нас, особенно если он автомобилист, задавался когда-нибудь простым вопросом: почему мы делаем лучшие в мире самолеты и ракеты и очень несовершенные автомобили? Я постараюсь на него ответить. А вы, дорогие друзья, для начала ответьте на такой вот вопрос: почему у нас каждый ребенок знает имена авиационных и космических конструкторов – Туполева, Микояна, Ильюшина, Королева, но не знает ни одного имени конструктора автомобильного? Почему нет у нас своих Фордов, Пирелли, Рено, Опелей? Для того чтобы ответить на этот вопрос, не обойтись без истории.
Автомобиль в России появился практически одновременно со знаменитым "Даймлер-Бенц", но судьба ему была уготована другая. Из-за огромных расстояний и отсутствия дорог бурного развития автомобилестроения не получилось даже в 1915 году. Когда вся Европа уже ездила на автомобилях, Россия оставалась гужевой, имея почти 33 миллиона (!) лошадей.
Замечательных конструкторов у нас было немало. Яркий пример – дворянин, гениальный инженер, соратник Даймлера (который его и обокрал), морской офицер Борис Луцкой, о котором вы прочитаете в главе "Главные вехи жизни автомобиля".
Но… Грянула "революция". Страна Советов захотела стать великой и никем не победимой. Для этого надо было строить фабрики и заводы, которые выпускали бы современную военную технику. Создавались КБ – конструкторские бюро – Туполева, Ильюшина, Микояна, брошен всенародный клич: "Молодежь – на самолет!" Денег на разработку новых образцов военной техники и запуск их в производство не жалели – правительство ставило перед руководителем КБ задачу: самолет должен иметь такую-то дальность полета, такую-то скорость, грузоподъемность, такую-то огневую мощь. Руководитель КБ под эти задачи волен был подбирать себе сотрудников из любых отраслей народного хозяйства, даже из тюрем, требовать таких-то материалов, таких-то станков, оборудования – и он все это получал. Оборонка есть оборонка.
Между тем автомобильная промышленность развивалась по остаточному принципу – из "Форда" родился "ГАЗ", позже из "Опеля" – "Москвич", а еще позже из "Фиата" – "ВАЗ". И для страны во все десятилетия, вплоть до 70-х годов, этого оказалось достаточно, потому что ее "грузовые" потребности были обеспечены, а "легковые"…
Иметь собственный автомобиль до войны и в 50-е годы никто из нормальных людей и не помышлял. Это было бы так же чудно, как сегодня иметь собственный самолет. Автомобильные заводы варились в собственном соку, все более и более отставая от западного мира. Параметров конечной продукции им не задавали, требовалось лишь создать тип машины и обеспечить количество выпуска в год. А посему заводы получали от государства не те средства, ресурсы и материалы, которые им были нужны, и даже не те, которые оставались от оборонки (ей самой не хватало), а лишь те, которые были. Автомобиль в Стране Советов был и роскошью и ширпотребом одновременно.
Впервые этот принцип остаточности был нарушен при строительстве ВАЗа, когда итальянская сторона потребовала от нашей неведомых ранее в автопроме кожзаменителей, масел, клееных стекол, пластмасс, проката и многого другого. Когда мы, например, прислали на экспертизу в Италию свое лучшее, новейшее на то время, масло для V-образного двигателя "АС-8", то получили такой ответ: ""АС-8" является нефтяной основой для получения высококачественного масла". Пришлось осваивать то, что стало называться МГ – жигулевское масло.
Если в оборонной, космической промышленности главный конструктор был "бог и царь" и перед ним дрожали директора заводов, обязанные материализовать его идеи, то в автомобильной жизни главные конструкторы автозаводов были всегда и везде подчинены не только директорам, но даже и главным технологам. Сколько замечательных конструкторских решений погибло по этой причине! Я свидетель. Приходит на АЗЛК к начальству конструктор от кульмана с абсолютно оригинальным ограничителем двери, а технолог ему говорит: "Эту пружину навей в другую сторону, потому что таких станков у нас нет. А на упоре эта галтель должна быть с большим радиусом, потому что наша сталь порвется, а лимитов на высоколегированную у нас нет, да и бронзовые втулки где взять?" В итоге конструкция подгоняется под производство. Так жили, так, по сути, и теперь живем.
Непонимание законов эволюции прекрасно иллюстрирует исторический призыв генсека КПСС в середине 80-х к ВАЗу "стать законодателям мировой автомобильной моды". При всем моем уважении к Горбачеву (за последующее мужество), юрист-комбайнер есть комбайнер-юрист.
Известно, что если собрать девять беременных женщин на первом месяце, то ребенок все равно не родится. Если собрать в кучу лучших наших автомобильных конструкторов и завалить их деньгами, "Мерседес" они не переплюнут, потому что пропасти эволюции сознания, конструкторской мысли, технологии не перепрыгиваются в одночасье, а преодолеваются сизифовым трудом, поколением за поколением. Кроме того, нужно иметь огромную и современнейшую экспериментальную базу, где еще до массового производства из лучшего отбиралось бы наилучшее. Нужно использовать лучшие, самые качественные материалы и оборудование. По этому пути идет западный автопром и шла российская оборонка.
Так, может быть, не "изобретать велосипед"? Не напрягаться изо всех сил, а понастроить в России полноценные американские, европейские, японские автозаводы да жить, "как все"?
Не получится, потому что их новые машины у нас покупать некому – они для другого жизненного уровня и слишком дороги для доходов россиян. Остается выпускать "отверточную" сборку и свои дешевые, но плохие машины? Кстати, плохими они стали после того, как мы "нюхнули" иномарок, а до этого, вспомните: годами стояли за "Жигулями" в очередях, а потом на них ездили десятилетиями и радовались. Второй вариант: убрать таможенные барьеры и ездить на дешевом импортном "секонд-хенде", похоронив российский автопром.
Беда второго варианта не в том, что Россия превратится в гигантское утилизационное предприятие – пускай, у нас просторов хватит. А в том, что миллиарды накопленных нами долларов потекут не в родную промышленность, не в будущее наших детей, а на Запад, улучшая их жизнь, а не нашу. Поэтому самый оптимальный вариант третий: поднять планку таможенных пошлин на иномарки до той отметки, которая бы ослабила конкуренцию отечественному автопрому – он нужен не только живой, но и прибыльный.
Даже школьник знает, что автомобильная отрасль страны – локомотив всей ее промышленности в силу быстрой ликвидности и большой "денежноемкости" ее продукции. "Автомобиль создал Америку" – широко известное изречение Генри Форда. Оно применимо и к России. Какая страна, какой в ней уровень жизни – такой и автомобиль, как ни горько это сознавать.
Вслед за исчезнувшим автопромом встанут десятки заводов-поставщиков других отраслей промышленности, останутся без работы сотни тысяч людей. Мы станем жить значительно хуже. Зачем нам это надо?
Мы будем делать хорошие автомобили, но не скоро. И качество, и комфорт, и цена их будут расти пропорционально росту наших доходов, нашего жизненного уровня. Но если правительство после повышения таможенных пошлин и дальше будет обирать наши автозаводы до последней нитки, если менеджмент заводов не научится мыслить и работать по-современному, если заработанные автозаводами средства будут разворовываться или тратиться неэффективно, то пропасть между нашими машинами и западными останется навсегда.
Часть вторая: что делать?
Но, как это ни прискорбно, отечественный автопром все-таки умирает.
Первым умер трехтысячедолларовый "Москвич". Завод не закрыли из-за "нерентабельности", его просто-напросто разворовали. Ни двухлитровый опелевский бразильского производства двигатель, ни "князья", ни "святые" на шильдике "Москвичу-2141" не помогли. Мало кто знает, что лет пятнадцать назад на территории ОАО "Москвич" был построен завод по производству двигателей – отечественных, с очень современными характеристиками. В завод этот было вложено около 480 миллионов долларов, не хватило всего каких-то нескольких миллионов для его пуска. Кончился и завод двигателей, и завод "Москвич", и "народный" автомобиль под тем же названием. И никто – как бы! – не виноват.