Как выяснилось, в 3-м карауле (где ни разу не были только мы с Яшкой) был продовольственный склад, и караульные вскрывали бочки с селедкой, наедались до отвала, да еще меняли селедку у местных жителей на хлеб и еду. Пятнадцать любимчиков Васильева, которые регулярно ходили в 3-й караул, после суда военного трибунала были отправлены в штрафной батальон под Сталинград, где практически все погибли. Если бы не Гете и его замечательные стихи, я имел бы все шансы попасть в штрафбат. Но главное, конечно, было не в стихах, а в "матерном произношении" Васильева.
Весной 1943 года меня направили на стажировку под Новошахтинск на Миусфронт (пресловутый рубеж по реке Миус). Моей обязанностью было помогать инженеру и техникам полка эксплуатировать спецоборудование самолетов. Я попал в 9-й гвардейский полк, где было много Героев Советского Союза.
Особенно мне нравился истребитель "Аэрокобра" и его оборудование. Эти американские самолеты отличались тем, что им не требовалась регулировка. На некоторых было даже написано: "Механик, не вскрывай меня, не мешай мне работать". А в некоторых местах самолета стояли небольшие устройства "full proof" ("защита от дураков"), которые блокировали попытку персонала сделать какую-либо глупость. Фирма "Белл" специально для наших летчиков поставила на "Кобры" пушки. К "Кобрам" американцы придавали компактные рации с "солдат-моторами". С такими рациями командиры полков могли руководить посадкой, взлетом и боем своих летчиков, а затем выезжать с этими рациями ближе к войскам. На "Аэрокобрах" стояло очень совершенное радионавигационное оборудование, которое облегчало летчикам совершать взлет и посадку в плохих метеоусловиях.
Восхищали меня и самолеты "Бостон". У них были такие моторы, что "Мессершмитт" не мог догнать этот тяжелый бомбардировщик - в течение пяти минут "Бостон" просто ускользал от Ме-109. Но особенно расхваливать американскую технику было нельзя, за этим строго следили политруки и политработники различных рангов.
Очень хорошим в ту пору был и наш самолет Си-47 конструкции Сикорского, моторы для которого делала фирма "Пратт Уитни".
В 9-м гвардейском полку я осознал, сколь существенной была помощь по ленд-лизу. Все оборудование было американским. В частях ВВС, да и на фронтовых дорогах можно было увидеть поступающее по ленд-лизу: начиная от обуви ("черчиллки" - так называли ботинки Черчилля) и тушенки до огромных цельнометаллических грузовиков "студебеккер".
Глава 4.
У истоков воздушной радиолокационной войны
Летные испытания электронного оборудования на боевых самолетах всегда были связаны со значительной степенью риска. Было много ситуаций, когда экипаж самолета, потерпевшего катастрофу, лишь чудом оставался живым.
В октябре 1944 года, когда наши войска продвинулись далеко на запад, на аэродроме в Яссах (Молдавия) были захвачены два истребителя "Мессершмитт-110". Эти самолеты по каким-то причинам не смогли взлететь. Немцы оставили их на аэродроме, да еще и обстреляли из автоматов, буквально изрешетили. Это были двухмоторные, двухместные, цельнометаллические самолеты, похожие на наши бомбардировщики ТУ-2, оборудованные приборами "невидимого боя" - самолетными радиолокаторами перехвата воздушных целей ФУГ-202.
Благодаря станциям ФУГ-202 самолеты Ме-110 наносили огромный урон челночным операциям американцев, а также нашим самолетам авиации дальнего действия (АДД). Поэтому захваченные Ме-110 было решено перебросить на Чкаловскую в НИИ ВВС для изучения их тактико-технических характеристик и выяснения возможности создания средств противодействия приборам "невидимого боя".
Один из "Мессершмиттов" разбился по пути в Москву, второй долетел до Чкаловского аэродрома с большим трудом. Состояние его было столь плачевным, что испытывать его желающих не нашлось.
Чтобы познакомиться с Ме-110 и прибором "невидимого боя", на Чкаловскую прибыли Главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации А. А. Новиков и председатель Комитета по радиолокации СССР адмирал Аксель Иванович Берг. Инженеров и летчиков собрали в лекционном зале. Маршал Новиков выступил с речью, разъяснил особую важность этих испытаний и огромную опасность этого самолета для нашей особенно и для челночной авиации союзников.
Операции союзников до последнего времени проходили очень успешно, и противодействия можно было ожидать только со стороны зенитной артиллерии немцев в районах промышленных центров и военных объектов. Над остальными районами Германии бомбардировщики проходили без опасений. Но с некоторых пор союзные самолеты стали подвергаться налетам каких-то невидимых перехватчиков. Гибель стала подстерегать союзные самолеты во всех районах Германии. Самолеты Ме-110 сбили много бомбардировщиков, нанеся значительный урон союзной и нашей авиации.
Маршал поставил задачу: испытать самолет, выяснить параметры его системы "невидимого боя" и придумать "противоядие" от его радиолокатора. Надо заметить, что локаторы на Ме-110 были первыми в мире боевыми самолетными локаторами, и в то время казалось, что радиоэлектронной системе невозможно как-либо противодействовать.
Новикову доложили, что среди летчиков желающих летать на этом самолете нет. Тогда маршал распорядился так:
- Если вы так плохо воспитываете своих летчиков, что они отказываются летать на Ме-110, то ведущим летчиком назначается командир полка, майор Журавлев.
Так была сформирована испытательная группа: ведущий летчик - Журавлев, ведущий инженер - Осипов, техник-испытатель - я, лейтенант Мацкевич.
Настроение у майора Осипова было неважное: он редко участвовал в полетах, а уж "летающий гроб", как прозвали летчики Ме-110, доверия ему совсем не внушал.
Первый испытательный полет был назначен на 5 ноября, накануне праздника Октябрьской революции. Однако выяснилось, что моторы Ме-110 явно ненадежны: то один, то другой отказывали еще до взлета. Самолет выруливал на старт, а на старте мотор глох. Взлетали, как только оба мотора удавалось запустить, возвращались, как правило, на одном моторе.
В первом полете во второй кабине должен был лететь только я. В этой кабине находился радиолокатор с тремя экранами: азимута цели, вертикали и дальности цели. Но в этот раз со мной полетел начальник моего отдела инженер-полковник Вячеслав Сергеевич Сахаров. Я очень любил этого талантливого и умного человека. Мне кажется, он и в этом полете принял участие лишь для поднятия моего духа.
В кабине было очень тесно, но мы взлетели. В паре с нами был самолет "Дуглас". Вячеслав Сергеевич расположился перед экранами радиолокатора. Я сидел рядом. Как выяснилось, цель в первом полете обнаружить очень трудно. Видимо, нужно было потренироваться на земле. К тому же цель была выбрана на расстоянии 3-5 километров (предполагаемой дальности действия РЛС ФУГ-202). И лишь потом стало ясно, что дальность действия ФУГ-202 составляла всего 1800 метров. Я так и не понял, увидел ли цель Вячеслав Сергеевич. Сели мы благополучно, немного капризничал один из моторов, но все-таки работал.
Как раз в эти дни в НИИ ВВС был доставлен комплект локатора ФУГ-202, который передали мне для лабораторных исследований и испытаний. Я собрал комплект, наладил его и приступил к исследованиям. Когда открыли кожухи блоков локатора (он состоял из целого ряда компактных съемных блоков, установленных на общей раме), выяснилось, что монтаж выполнен очень плотно и проследить отдельные проводники, чтобы составить схему блоков локатора, довольно сложно. Станцию удалось включить, убедились в полной ее работоспособности. На полу был разостлан огромный лист, склеенный из полос миллиметровки. На него наносились схемы отдельных блоков и связи между ними. Станция была изучена, ее параметры определены. Мы убедились, что параметры комплекта РЛС на самолете в норме и максимально соответствуют полученным в лаборатории. После 7 ноября начались летные испытания.
Погода до самого января была очень неблагоприятной. Высота облачности была все время не более 300-400 метров, и это при удручающе плохом состоянии "Мессершмитта". Мы были вынуждены летать с самолетом-целью на высоте 300 метров, летали в паре с транспортным самолетом-целью. Использовать боевые самолеты на такой малой высоте было невозможно.
Из-за того что высота полетов была незначительной, парашют я оставлял на земле. Садился за экраны локатора, закуривал папиросу "Казбек" и молил Бога, чтобы все обошлось благополучно. Но спокойных полетов было мало. В трех полетах из пяти садиться приходилось на одном моторе. Это было очень опасно - малая высота, чужой самолет, летчик, не зная немецкого языка, не мог хорошо ориентироваться в показаниях приборов.
Дальность действия по самолету ЛИ-2 у меня получилась 1800-2000 метров, и никак не больше. Это вызвало всевозможные нарекания со стороны командного состава. В частности, сам адмирал Берг был недоволен моими результатами.
- Не может быть, чтобы при такой маленькой дальности - всего два километра - немцы могли так эффективно действовать. Дальность должна быть около пяти-шести километров. Ищите причину, продолжайте испытания и думайте о создании средства противодействия ФУГ-202.
Параметры станции, как я говорил, были в порядке. Мощность передатчика и чувствительность приемника были на пределе возможного одинаковы, как у лабораторного, так и самолетного комплектов РЛС.