Мехлисом, получившим задание подготовить проект решения Государственного Комитета обороны по этому вопросу. В состав комиссии вошли начальники центральных управлений Наркомата обороны и Генерального штаба, заместитель наркома путей сообщений И. Д. Гоцеридзе, начальник управления военных сообщений генерал-лейтенант И. В. Ковалев и некоторые другие лица. Все члены комиссии, кроме генерал-лейтенанта Ковалева, высказались за ликвидацию железнодорожных войск. Согласие на это дал даже начальник Генерального штаба маршал Б. М. Шапошников. Ковалев заявил, что ликвидация железнодорожных войск — это точка зрения пораженческая и голосовать он за нее не будет. По телефону Мехлис сообщил об этом заявлении Сталину. Сталин сказал: — Трубку передайте Ковалеву, — и спросил у него: — Почему вы считаете ликвидацию железнодорожных войск пораженчеством? — Потому, что мы готовим под Москвой контрудар и позже будем готовиться к наступлению, а наступать без железнодорожных войск и восстановительных средств, которые являются орудием наступательных операций, невозможно. — Правильно. Передайте трубку Мехлису. — Вы пораженец, комиссия тоже. Комиссию распустить, войска сохранить! И вот как пригодились железнодорожные войска под Сталинградом! Очень важную роль играл фактор времени: надо было построить дорогу как можно быстрее, боевые действия развивались очень динамично. Чтобы ускорить работы, железнодорожники проводили их одновременно на широком фронте: на сталинградском участке укладка пути велась из шести пунктов в восьми направлениях; на саратовском — из шести пунктов в семи направлениях; на свияжском — из четырех в пяти. А подвоз к укладочным пунктам готовых собранных рельсовых секций осуществлялся «из поля» на автотранспорте и тягачах. Готовые звенья рельс Сталин приказал брать с БАМа, который, как известно, начали строить еще до войны. Сталин разрешил снимать готовые секции и со вторых путей ближайших дорог, где не было интенсивного движения. Благодаря такому «ускорению», дорога росла на 8—10 километров в сутки. Подготовка полотна, укладка или выемка грунта осуществлялась солдатами вручную, на тачках, носилках, экскаваторов не было. Начальник строительства А. Побежий вспоминает: «Сколько должен продолжаться рабочий день, все давно забыли. Работали, сколько могли вынести; кто выбивался из сил, ложился отдохнуть под открытым небом, потом снова поднимался — катать тачки, рубить балки, ставить столбы, укладывать рельсы, подбивать под шпалы балласт. Еду варили здесь же на месте». И все это под непрерывными бомбежками противника, который понимал значение этой дороги и всячески препятствовал ее созданию. Но наконец дорога ожила, только в августе — октябре 1942 года по ней прошло 23 тысячи вагонов, 16 тысяч цистерн с горючим; поезда двигались один за другим на расстоянии 800— 1200 метров. Авиация противника все наращивала бомбовые удары, только в октябре и только на сталинградском участке она совершила 1026 самолето-вылетов и сбросила 3232 бомбы. В каких условиях работали бойцы, вспоминает П. Кабанов: «За несколько часов они (самолеты) разрушили работу сразу нескольких станций. Глубокие воронки перерезали пути. Но не много времени тратили мы на восстановление разрушенного. Поезда шли и шли, снабжая Сталинград боеприпасами и продовольствием. Сейчас об этом вспоминается как-то просто, а в те дни, дни Сталинградской эпопеи, героизм железнодорожников был непередаваем. Повсюду сыпались бомбы. Багрово-черные веера разрывов закрывали горизонт. Трудно, почти невозможно было дышать воздухом, насыщенным газом, копотью. Но бойцы работали».