Самолет заходил на посадку. До земли оставалось всего 50 метров, когда сломалось горизонтальное оперение и машина разбилась, похоронив под своими обломками шесть человек, в том числе и конструктора Кулева.
Как предполагает В.Б. Шавров, произошел бафтинг – вибрация хвостового оперения. Так мрачно окончилась первая встреча Лавочкина с самолетами высоких скоростей.
Пеструю школу проходил Лавочкин. Победы и неудачи сплетались в неразрывное целое. Но из всего этого складывался опыт, накапливалась мудрость – формировался конструктор.
Рыцари больших высот
Неудача ДИ-4, не пошедшего в серию, прекратила деятельность Бюро новых конструкций. Начальник Военно-Воздушных Сил РККА П.И. Баранов перевел его сотрудников в ЦКБ – Центральное конструкторское бюро, большое и необычное проектное учреждение, где работали многие крупные инженеры.
Жизнь требовала – скорей, скорей! Кто отстанет – будет бит. В такой обстановке расчет организаторов ЦКБ выглядел одновременно простым и заманчивым. Сконцентрировать инженерные усилия в области опытного самолетостроения! Доказать ЦАГИ, что для проектирования самолетов нужны не годы, а месяцы и даже недели. Такова цель экономического управления ОГПУ, взявшего на себя организацию ЦКБ.
Первые шаги выглядели обещающими. К концу 1931 года ЦКБ насчитывало более 500 конструкторов. Количество машин, которые они проектировали, перевалило за сто.
Коллектив ЦКБ разбили на три бригады. Каждая из бригад, по существу, представляла собой самостоятельное конструкторское бюро. Одну возглавлял Н.Н. Поликарпов, вторую – С.А. Кочергин, третью (в нее-то и попал Лавочкин) – В.А. Чижевский. Бригада Чижевского строила самолет стратосферы.
Для людей тридцатых годов будничное ныне слово «стратосфера» было окружено ореолом романтики не меньшим, чем в наши дни космические полеты. Москва запомнила день, когда произошла одна из первых попыток прорыва в далекие заоблачные высоты. Тысячи москвичей не могли оторвать глаз от сероватой сосульки с круглой капелькой на конце, висевшей высоко в небе.
В эти часы на улицах столицы творилось невообразимое. Из трамваев и автобусов высовывались пассажиры и кондуктора. Вагоновожатые пронзительными звонками сгоняли с путей задравших головы пешеходов. Шел 1933 год. 30 сентября советский стратостат «СССР» поднялся на высоту 19 километров…
Газетные сообщения запечатлели наиболее интересные подробности памятного дня. Одна из них – телеграмма в «Комсомольскую правду»: «От радости захлопал в ладоши. Ура «СССР». Циолковский».
Радость Циолковского естественна. Как никто другой, он понимал, что за вторжением в стратосферу придет черед полетов «в заатмосферные и межпланетные области».
Лавочкин тоже радовался успеху стратонавтов, но о полетах в космос не думал. Мечта Лавочкина гораздо скромнее – открыть в стратосферу путь истребительному самолету. Ведь там, на высоте, где воздух разрежен, значительно уменьшится сила сопротивления. Расчеты показывали, что, не меняя аэродинамических форм самолета, достаточно увеличить его потолок до 12–14 километров, чтобы скорость выросла на 20–25%.
Что говорить, это было заманчиво. Отсюда естественное стремление конструкторов самых разных самолетов увеличить скорость и высоту. Но если создатели разведчиков и бомбардировщиков считали, что в стратосфере полет их машин станет куда безопаснее, то конструкторы истребителей спешили туда же, чтобы не допустить безнаказанных полетов противника. Вот почему одновременно с Лавочкиным над этими же проблемами задумался другой человек, умудренный военным опытом.