ПРИВАТИЗАЦИЯ БЕЗ ЧУБАЙСА
Государство озаботилось навести порядок в портовом хозяйстве только в мае 1999 г. Начали с ревизии. Комиссию МВД по проверке законности приватизации морских портов возглавил заместитель начальника главного управления по борьбе с экономическими преступлениями министерства И. Галимов. Результатом этой проверки стала смена модели приватизации морских портов. От чубайсовской она отличалась тщательной, детально проработанной предпродажной подготовкой каждого объекта, включающей юридическую и управленческую подготовку, аудит, реальную оценку предприятия или пакетов акций, которые продаются, а также ориентацией, прежде всего, на интересы регионов. Эта модель ориентировалась на объективные оценки и продажу государственных долей в морских портах по реальной цене.
Намерения государства провести полную приватизацию морских портов совпало со стремлением экспортеров, выстроивших к тому времени крупные ФПГ, оптимизировать затраты на транспорт. Иметь дело с цепочкой фирм, которые зарабатывают только на том, что продают друг другу в субаренду государственное имущество, перестало устраивать экспортеров, особенно после повышения железнодорожных тарифов. Они нашли точку оптимизации логистических затрат и поначалу внедрились в стивидорский бизнес, а затем начали скупать акции портов у менеджмента, в преддверии большой распродажи государством своей доли.
Параллельно правительство провело реформу государственного управления федеральным имуществом портов и инфраструктурой. Произошло разделение хозяйственных и властных функций МАП. Властные и контрольные функции отошли к ГУ "Администрация морского порта", хозяйственные - к ФГУП "Росморпорт", что, впрочем, и правильно, если бы не одно "но"… При создании ФГУП "Росморпорт" наделили некоторыми административными полномочиями, и они, при неограниченной возможности Росморпорта заниматься хозяйственной деятельностью, неизбежно ставят других участников рынка портовых услуг в неравное положение.
Капитальные вложения на развитие морских портов, поставки морских судов и развитие морской инфраструктуры в России (в млн. рублей)
Всего:
2002 г. - 21 987
2003 г. - 23 968
Федеральный бюджет
2002 г. - 889
2003 г. - 1 320
Внебюджетные источники
2002 г. - 21 041
2003 г. - 22 648
На развитие морских портов всего:
2002 г. - 7 849
2003 г. - 7 917
В том числе
Федеральный бюджет
2002 г. - 399
2003 г. - 420
Внебюджетные источники
2002 г. - 7 450
2003 г. - 7 497
За прошедшее десятилетие в корне изменилась в России и сама портовая деятельность. МАП обеспечивает безопасность мореплавания, решает вопросы, связанные с работой экипажей, осуществляет технический контроль, ремонт, восстановление и новое строительство гидротехнических сооружений, следит за экологической обстановкой в портах, то есть фактически является собственно портом. А то, что называется "морскими портами", те АО, созданные на их базе при приватизации, сегодня, по сути, крупные стивидорские компании, занимающиеся перевалкой грузов.
Основными покупателями морских портов на сегодняшний лень являются металлурги, лесоэкспортеры, нефтяники, угольщики и производители удобрений. Но если металлурги и угольщики просто скупают уже имеющиеся мощности, то остальным приходится инвестировать в новое строительство, так как мощностей для их грузов катастрофически не хватает.
КТО СКАЗАЛ, ЧТО ВЛАСТЬ ДАВИТ ОЛИГАРХОВ?
Активный интерес к портовым комплексам стали проявлять крупные российские финансово-промышленные группы ФПГ с конца 2001 г. И этот интерес понятен.
Во-первых, процесс консолидации наиболее доходных и экспортно ориентированных бизнесов завершен в крупные ФПГ. Задача облегчается еще и тем, что в таких структурах уже существуют специальные подразделения, которые профессионально занимаются "поглощением" приглянувшихся активов.
Во-вторых, у крупных ФПГ благодаря хорошей конъюнктуре мировых цен образовался излишек свободных денежных ресурсов при ограниченных возможностях их инвестирования. Большие деньги ищут новые высокорентабельные сферы приложения, а сам по себе стивидорский бизнес приносит неплохую прибыль (рентабельность порта Новороссийск варьируется от 40 до 50 %, Петербурга - 15–20 %, Мурманска - 18–20 %).
В-третьих, чтобы контролировать потоки собственного экспорта, стратегически важно контролировать морские ворота России, а портовых мощностей, особенно состыкованных с железной дорогой, уже и так не хватает. В перспективе, борьба в них - уже между самими экспортерами за перевалку грузов. А собственник всегда найдет возможность свои грузы пропихнуть в голову очереди. Пока же все порты Дальнего Востока не могут полностью загрузить Транссиб и БАМ. Хотя мировой опыт подсказывает, что пропускная способность транспорта страны на всех направлениях должна быть гораздо выше возможных пиковых нагрузок.
В-четвертых, оптимизация затрат на логистику. Не зря же, прежде чем приступить к скупке акций морских портов, многие крупные экспортеры стали обзаводиться собственным вагонным парком и даже создавать специализированные транспортные фирмы.
В России налицо портовый бум. И каждая уважающая себя ФПГ желает иметь если уж не полноценный порт, то хотя бы персональный терминал в нем для экспорта собственной продукции. И пока борьба за портовые мощности не выходит за цивилизованные рамки. Но что будет, когда все разберут? Самые большие и глубоководные порты на сегодняшний день уже разобраны. Эксперты уверены, что порты России остаются конфликтной зоной и перераспределение собственности продолжится, но без того накала страстей, который был характерен для "передела" прошедших лет.
В 2004 г. правительство намерено продать госпакеты ряда крупнейших портов. Последующий передел собственности ожидается добровольный, потому как сейчас хватают все, что можно ухватить, но не все направления будут прибыльны для сегодняшних покупателей. В любом случае сегодняшний покупатель в накладе не останется, потому что консолидированный коггтрольный пакет акций продается дороже, чем те же акции, но порознь или мелкими пакетами.
В правительстве же устойчиво мнение, что отечественный рынок транспортных услуг еще не сбалансирован. В ряде сегментов наблюдается избыточный уровень предложения, на рынке действует много субстандартных и недобросовестных операторов. Общее же количество субъектов транспортного рынка неоправданно велико Источник в Минтрансе, пожелавший остаться неизвестным, заявил, что "федеральное правительство поддерживает любые интеграционные процессы, направленные на преодоление феодальной раздробленности первоначального этапа приватизации, политика направлена па укрупнение производственных единиц, повышая тем самым инвестиционную привлекательность этих предприятий. Консолидация транспортного бизнеса нужна не Минтрансу, а прежде всего тем, кто трудится на транспорте. И тот, кто не будет учитывать этой тенденции современности, завтра окажется на задворках транспортной индустрии Это универсальная формула повышения конкурентоспособности и устойчивости национальных компаний" Так что процесс консолидации и концентрации капитала в портовых хозяйствах страны в настоящее время не только веление рынка, но и политика государства.