Планы по реструктуризации авиастроения за счет укрупнения работающих предприятий стали всерьез рассматриваться государством с самого начала XXI в. Первым предложил свой вариант вице-премьер правительства М. Касьянова - И. Клебанов. Он подразумевал создание двух самолето- и вертолетостроительных компаний (СВСК) для сохранения советской традиции конкуренции в отрасли. Речь шла об объединении лишь предприятий и компаний, контролируемых государством, причем по принципу уже сложившихся деловых связей. В СВСК-1 предлагалось включить "Сухой", "Миль", "Ильюшин", в СВСК-2 - "МиГ", "Камов" и "Туполев". Серийные заводы также предполагалось каким-либо образом разделить между двумя холдингами.
Однако сменивший И. Клебанова на посту вице-премьера Б. Алешин выдвинул другую идею, более соответствовавшую, по его представлениям, реалиям российского рынка и мировым тенденциям в отрасли. Она состояла в том, чтобы объединить только самолетостроительные активы, но при этом все (как частные, так и государственные) в единый холдинг, получивший название "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). По плану Б. Алешина, холдинг должен быть единоличным собственником всех до сих пор самостоятельных компаний, ОКБ и заводов. А частные акционеры последних, если таковые существуют, должны обменять свои пакеты на миноритарные пакеты в ОАК. Что касается ФГУПов, то они перед вхождением в ОАК должны быть акционированы. Как видим, конструкция, принципиально отличная от атомной промышленности, где частников предполагается допускать только на уровне "внучек".
Именно эта идея победила. Указ президента о создании ОАК был подписан в феврале 2006 г., генеральным директором назначен уже упоминавшийся А. Федоров, а председателем совета директоров - занимавший пост первого вице-премьера С. Иванов. В указе и принятом в его исполнение постановлении правительства процесс формирования корпорации разбит на три этапа, из которых к середине 2008 г., по-видимому, завершен первый и начата реализация второго.
Объединенная авиастроительная корпорация до сих пор была занята в основном формальной работой, включающей оценку переходящих к ней активов, предстоящее акционирование ФГУП РСК "МиГ" и КАПО и т. п. Однако, похоже, уже решен и ряд содержательных вопросов. Определен перспективный модельный ряд: региональный самолет SSJ, среднемагистральный МС-21, возможно, средний транспортный самолет MTA и истребитель пятого поколения. В ограниченных масштабах будет продолжаться производство дальнемагистрального пассажирского Ил-96 и возрождаться - сверхтяжелого транспортного Ан-124 "Руслан". Основной сборочной площадкой для гражданской авиации на данном этапе предполагается сделать ульяновский "Авиастар", а для производства компонентов - ВАСО.
На наш взгляд, осуществляемая государством полная консолидация в самолетостроительной промышленности выглядит осмысленной и рациональной, как бы она ни противоречила либеральным принципам. Ни одной из российских компаний по отдельности не под силу масштабный выход на мировой рынок с региональными и среднемагистральными самолетами, где нашими конкурентами являются канадская Bombardier и бразильская Embraer. Не поднять одной компании и проект истребителя пятого поколения.
Фундаментальный недостаток ОАК - полная ликвидация конкуренции внутри страны, а именно ее наличие являлось важнейшей предпосылкой впечатляющих успехов советского авиастроения. Поэтому представляется, что предпочтительнее была бы "полутораполюсная" модель, при которой отрасль объединяется в две структуры неравного масштаба, но способные конкурировать друг с другом. Можно представить себе два варианта этой модели, отличающиеся тем, какой сектор - государственный или частный - является доминирующим. Первый вариант - когда "Ильюшин", "Туполев" и "МиГ" объединяются вокруг "Иркута" с их последующей приватизацией. Государственный полуполюс в этом случае представляла бы АХК "Сухой", а серийные заводы европейской части России разделились бы между ними по логике наиболее тесной кооперации. Собственно, такой вариант реализовывался стихийно до принятия решения о создании ОАК. Второй вариант состоял бы в консолидации большей части отрасли под эгидой государства, но с сохранением частного полуполюса в лице "Иркута" с добавлением к нему одного из серийных заводов в европейской части страны.
Если в области самолетостроения действия государства, как к ним ни относись, направлены на спасение "утопающих", то в вертолетной подотрасли ситуация принципиально иная. На российские вертолеты даже в худшие 1990-е гг. имелся устойчивый внутренний и, главное, внешний спрос (речь идет прежде всего о главном отечественном военном и гражданском бренде "Ми"). Налаженные технологии и отсутствие острой необходимости освоения принципиально новых моделей давали возможность каждому из заводов успешно функционировать по отдельности и поддерживать кооперацию с помощью чисто рыночных механизмов. Также у каждого из заводов был свой исторически сложившийся состав акционеров, в ряде случаев государству принадлежал некий пакет акций, но нигде он не был доминирующим.
Поскольку в начале XXI в. описанная ситуация лишь улучшалась, то, с точки зрения внешнего наблюдателя, эта подотрасль вполне могла развиваться в эволюционном режиме. Однако по инициативе "Рособоронэкспорта" - эксклюзивного экспортера отечественных вооружений и военной техники - было принято решение о консолидации вертолетных заводов и ОКБ под контролем государства. Для этого была создана Объединенная промышленная компания "Оборонпром", которой был поручен выкуп контрольных пакетов у частных акционеров. За три-четыре года поставленная задача была успешно выполнена. Никакого открытого сопротивления частные акционеры заводов не оказали, что легко объяснить: при всей успешности эти заводы работали отнюдь не на полную мощность. Поэтому "Рособоронэкспорт", маневрируя экспортным заказом, мог сделать любой из них нерентабельным.
В результате был сформирован холдинг "Вертолеты России", включающий практически все производственные и проектно-конструкторские структуры подотрасли (как милевской, так и камовской ветви). 100 % акций "Вертолетов России" принадлежат "Оборонпрому". Его состав акционеров весьма интересен: 51,01 % - в федеральной собственности, 31,13 % - у госкорпорации "Ростехнологии" (в которую вошел "Рособоронэкспорт"), 15,07 % - у Республики Татарстан, 2,79 % - у завода "Роствертол". Последние два акционера появились в результате сложных процедур консолидации Казанского и Ростовского вертолетных заводов. Однако, по общему мнению, полный контроль над "Оборонпромом" осуществляет в настоящее время госкорпорация "Ростехнологии".
Третья подотрасль, в которой по инициативе государства должны произойти радикальные изменения, - двигателестроение. Официально впервые эти планы были заявлены в августе 2007 г. на совещании под руководством президента в Санкт-Петербурге. Но, похоже, здесь еще не выявилось ни структур, ни фигур, способных стать центрами объединения в одну компанию. Кроме того, отсутствует программа, под которую это объединение можно проводить. Поэтому принятые в 2007–2008 гг. решения выглядят консервативными и сохраняют существовавший уровень конкуренции. Они подразумевают формирование трех холдингов - в основном на базе уже имеющихся производственных и корпоративных связей.
Первый создается на базе ММПП "Салют" (Москва) и технологически связанного с ним Омского завода им. Баранова. Второй объединяет двигателестроительные предприятия, уже входящие в РСК "МиГ", главные из которых - заводы имени Климова (Санкт-Петербург) и Чернышева (Москва). Третий должен интегрировать НПО "Сатурн", Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО), предприятия пермского моторостроительного комплекса и самарские предприятия во главе с СНТК им. Кузнецова.
Основные предприятия первых двух холдингов являются ФГУПами или ОАО со 100 %-й федеральной собственностью. Поэтому здесь не должно возникнуть сколько-нибудь серьезных проблем - ни корпоративных, ни юридических. Третий холдинг, в который должны войти предприятия, имеющие самый большой объем продаж, поручено создать госкорпорации "Ростехнологии". Однако здесь все сложнее. Контрольные или блокирующие пакеты УМПО и "Сатурна" принадлежат их менеджерам, которые оказали активное и открытое сопротивление такому варианту объединения. Практически сразу же после объявления о планах государства они противопоставили им собственное предложение об интеграции двух предприятий. А когда госкорпорация справится с этой фрондой, ей предстоит одновременно проводить национализацию, формирование эффективного модельного ряда и производственную оптимизацию. Правда, и приз в случае успеха будет немалый - как политический, так и финансовый. И, что, пожалуй, еще важнее, успех даст "Ростехнологиям" право претендовать на главную роль в предполагаемом на следующем этапе объединении трех холдингов в один. Если же этот второй этап не будет реализован, то двигателестроение останется наиболее рыночной подотраслью авиационной промышленности.