С. В. Иванов Су-25 «Грач» (Война в воздухе 95)
Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
Рождение штурмовика
Су-25 был наиболее эффективным советским самолетом из числа использовавшихся в Афганистане. На снимке предсерийный Т8 с бортовым номером «08» красного цвета с белой обводкой. Самолет применялся в Афганистане, прежде чем в составе 368-го ОШАП был переброшен в Восточную Германию.
Начало работ по программе АХ не прошло незамеченным в Советском Союзе. На крупнейших учениях «Днепр-67» в числе прочего производилась оценка работы авиации по земле. Результаты оказались поразительными: лучшие результаты продемонстрировали считавшиеся устаревшими истребители-бомбардировщики МиГ-17, в то время как скоростные Су-7 и МиГ-21 показали гораздо худшую результативность. В период шестидневной арабо-израильской войны 1967 г. израильские «Ураганы» и «Мистеры» успешно поражали арабскую бронетехнику огнем бортовых 30-мм автоматических пушек в полете на малой высоте. Высшие офицеры советских ВВС, таким образом, получили богатую пищу для размышлений о путях развития самолетов непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Собственно говоря, последним советским самолетом такого класса являлся Ил-40, преданный анафеме Хрущевым. Генерал-полковник М.Н. Мишук высказался за немедленное развертывание серийного производства штурмовиков Ил-40. За создание нового самолета непосредственной авиационной поддержки высказывался командующий Сухопутными войсками генерал армии И.П. Павловский. Еще одним ярым сторонником возрождения штурмовой авиации являлся заместитель Главкома ВВС генерал А.Н. Ефимов. Ефимов лучше других знал, что такое штурмовик свою боевую карьеру он начал летом 1941 г. в полку, вооруженном самолетами Ил-2. Звание Героя Советского Союза Ефимов заслужил именно на этих машинах.
Пека дискуссии о штурмовой авиации шли в высших кругах ВВС и Минавиапрома, инженеры ОКБ Сухого начали прикидки будущего Су-25 в сугубо инициативном порядке, даже без ведома П.О. Сухого. «Закоперщиком» работ являлся бывший командир танка Т-34, один из самых блестящих авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович. Другим «генератором идей» стал преподаватель Военно-инженерной авиационной академии им. Н.Е. Жуковского полковник И. Савченко. Аванпроект разрабатывался зачастую в домашних условиях инженерами КБ Ю.В. Ивашечкиным, Д.Н. Горбачевым, В.М Лебедевым, А. Монаховым.
Первоначально проект получил обозначение СПБ самолет поля боя. В качестве силовой установки были выбраны два двигателя АИ-25Т, расчетная скорость самолета составляла 920 км/ч при массе порядка 8 т, дальность полета 750 км, боевая нагрузка 2500 кг. Сухой, когда ему доложили о работах по штурмовику, поддержал начинание своих подчиненных, но одобрения сверху добиваться не стал. Первый прототип Су-25 строился фактически нелегально. Официальный заказ на проектирование самолета ЛСШ (легкий самолет-штурмовик) был выдан в марте 1969 г. Ажиотажа конкурс на ЛСШ среди советских ОКБ не вызвал. Даже у «сухих» эта программа не проходила по разряду наиболее важных. В конце 60-х годов инженеры фирмы вовсю трудились над стратегической «соткой», истребителем-бомбардировщиком Су-17, фронтовым бомбардировщиком Су-25, истребителем-перехватчиком Су-15, как раз тогда зарождалась концепция знаменитого сегодня Су-27.
Один из идеологов самолета СПБ Олег Сергеевич Самойлович возле деревянного макета самолета Т8. С августа 1972 г. по октябрь 1974 г. Самойлович возглавлял проектирование штурмовика, осенью 1974 г. он вплотную занялся проектом
Т10 будущим Су-27. Путь от макета Т8 к серийному штурмовику Су-25 был достаточно сложным и извилистым. Самолет завоевал признание со стороны командования ВВС только на войне в Афганистане.
Доработанный макет самолета Т-8 в цехе завода «Кулон» (опытное производство КБ Сухого). Изменилось остекление фонаря кабины. Первоначально козырек выполнялся монолитным, на этом варианте макета козырек выполнен из трех прозрачных секций. Обратите внимание на крайне экстравагантную подвеску на внешнем пилоне три ракеты воздух-воздух. Никогда советские самолеты к реальности такого вооружения (три ракеты на одном пилоне) не несли.
Модели штурмовиков, предложенных ОКБ Микояна на конкурс по проекту ЛСШ. Слева направо: МиГ-21Ш, МиГ-27Ш, МиГ-27II.
Конкурс
Несложно заметить, что только ОКБ Сухого представило на конкурс совершенно новый проект. Проект самолета Т-8 признали лучшим, но военные настояли на внедрении ряда изменений. Большие споры вызвало значение максимальной скорости: ВВС требовало сверхзвуковой самолет, разработчики настаивали на «дозвуке». История показала правоту разработчиков. Вместо двигателей АИ-25 было предписано поставить два ТРД РД-9Б, бесфорсажный вариант движков, стоявших на МиГ-19.
Решение комиссии в пользу проекта сухих вызвало протесты со стороны ильюшинцев, считавших Ил-42 гораздо более перспективным самолетом. Тем более, с точки зрения истории самолет-штурмовик должен конечно же носить марку Ил. Примерно такие же доводы против суховской «сотки» выдвигали представители фирмы Туполев. Резон в доводах ильюшинцев был, причем не маленький. Критике подвергся сама концепция одноместного самолета поля боя без кормовой оборонительной стрелковой точки. Тогда ильюшинцев официально отстранили от работы по ЛСШ, однако работы по штурмовику на фирме были продолжены. В результате появился Ил-102. В серию этот самолет не пошел, но сторонников в среде людей, принимающих решения, обрел немало. Опыт боевых действий в Афганистане подтвердил правильность концепции ильюшинцев Самолет поля боя должен иметь кормовую оборонительную стрелковую точку. Наименьшие относительные потери в Афгане несли бомбардировщики Ил-28. Душманы опасаясь опустошительных очередей кормовых пушек бомбардировщика-ветерана, не решались вести огонь в до-гон, в самый уязвимый для самолета момент на выходе из атаки. Другое дело, что ЛСШ создавался вовсе не для войны, подобной афганской