2) Надо учитывать, что для пароходов под иностранным флагом многие из здесь приведенных портов были закрыты до 1896, 1897, а некоторые даже до 1899 г.
Крупнейшие и крупные промышленные центры, важнейшие портовые города последних с трудом могут быть сравниваемы в этом отношении с западными берегами Хоккайдо и Хонсю.
Возможные изменения в географии и структуре морской торговли вследствие войны
Эти два вопроса также должны были интересовать русское командование, когда оно составляло планы крейсерской войны, в той части, которой предусматривалась борьба против торговли.
Можно было ожидать, что для Японии война в первую очередь потребует:
1) усиления ввоза оружия, боеприпасов, машин;
2) усиления ввоза готового металла, полуфабрикатов и, в целях форсирования работы отечественной металлургии, усиления ввоза руды и кокса;
3) интенсификации отечественной добычи и перевозки угля, а также и ввоза заграничного;
4) усиленного ввоза материалов для постройки железных дорог (рельс, шпал, мостовых сооружений) и подвижного состава для них паровозов и вагонов, также средств водного транспорта;
5) повышения ввоза готовых текстильных фабрикатов, в частности шерстяных тканей и сукна для армии, а также сырой шерсти для шерстяной промышленности;
6) усиления ввоза продуктов питания (рис, жиры, мясо);
7) усиления лова и перевозки рыбы;
8) сохранения ввоза хлопка для хлопчатобумажной промышленности этого основного производства Японии.
Главными потребителями железа и стали в Японии была очевидно металлопромышленность. Основные предприятия ее в то время сосредоточивались:
Судостроительные заводы: казенные в Йокосука и Куре; частновладельческие в Токио, Иокогама, Урага (близ Йокосуки), Кобе, Осака и Нагасаки.
Заводы военной промышленности: арсенал в Осака изготовлял для армии орудия, снаряды и боеприпасы. Стальные и чугунные болванки для этого производства получались в основном из Англии и Германии, котельное железо для лафетов из Франции.
Арсенал в Токио производил мелкую артиллерию, пулеметы и винтовки, чугунные и стальные снаряды, мины заграждения трубки, прицелы и пр.
Орудийный завод в Куре производил орудия и снаряды среднего калибра (152 и 120 мм), патроны.
Что касается до более значительных машиностроительных предприятии не специально военного или морского предназначения, среди таковых были известны:
1) молодой паровозостроительный завод в Осака и
2) отделение завода Кавасаки в Кобе, изготовлявшее машины для текстильных фабрик и горной промышленности.
Потребителем железной руды и кокса в 1904-05 гг. уже мог явиться новый правительственный металлургический завод Явата. Его первая домна была пущена в ход в феврале 1901 г., вторая в феврале 1905 г.
Завод этот мог получать руду или из-за границы, или японскую из Камаиси. Пути подвоза в первом случае с южных на правлений, во втором Тихим океаном вдоль восточного побережья Японии и далее Внутренним морем до Модзи или Вакамуцу. Война не изменяла ничего в географии этих путей подвоза.
Итак, все главные фабрично-заводские потребители черного металла располагались за пределами Японского моря. Война не вносила ничего нового в направлении подвоза к ним сырья.
Общеизвестно богатство Японии в залежах медной В период до русско-японской войны добыча меди здесь почти не уступала добыче железа.
Около 75 % добычи в то время уходило на экспорт.
Медные месторождения, в общем рассредоточенные во многих местах (Хонсю, Сикоку, Кю-Сю), в значительной своей части располагались в северной половине острова Хонсю.
Наиболее богатые (Асио) и также весьма значительные медные рудники (Хитаци) прилегают к восточному берегу указанного острова. Добыча меди на о-ве Сикоку (рудники
Бесси) вывозились также по путям, проходящим за пределами Японского моря. К Японскому морю тяготели расположенные в северо-западной части Хонсю известные с давних времен рудники Косака, Озаридзава и Ани.
После прокладки железной дороги Акита-Хиросаки-Аомори она сделалась ближайшим путем для вывоза этой руды.
К северо-западу от медных разработок, на самом берегу Японского моря у Фукаура, происходила также добыча марганцевой руды, достигавшая в те времена 3-4 тысячи тонн в год.
Перевозка как медной, так и особенно марганцевой руды (благодаря близкому расположению рудников к берегу) могла дать возле северо-западного побережья Хонсю незначительный поток каботажных перевозок из района Аомори-Акита (Цуцидзаки).
Наравне с продолжающейся постройкой железных дорог в самой Японии, незадолго до войны было приступлено к постройке первых железнодорожных линий в Корее. В сентябре 1899 г. было открыто движение поездов по короткой линии Чемульпо-Сеул, в августе-сентябре 1901 г. одновременно с обоих концов была начата работа по постройке железной дороги Фузан-Сеул. Это строительство весьма важное в военном отношении, должно было вызвать приток строительных грузов и подвижного состава к обоим Корейским портам.
Короткий морской путь от Симоносекского пролива в Фузан мог являться в известной мере открытым для нападения со стороны Японского моря, однако, при протяжении всего в 100 миль его легко можно почти полностью проходить в течение темного времени суток.